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En Chine, la folie du train à grande vitesse

En quinze ans, la Chine a construit le premier réseau de train à grande vitesse au monde, avec 37 900 km de lignes. Aujourd’hui, elle continue à construire des lignes et exporte même maintenant ses propres trains rapides. Mais ce développement crée une dette astronomique.

Avant 2008, David Feng évitait systématiquement le train quand il voyageait en Chine : « C’était sale, étouffant, sombre, lent… pour moi, c’était un service géré par des bureaucrates fatigués, symbole d’une économie planifiée d’une autre époque. » Le gaotie (TGV, en mandarin) l’a fait changer d’avis : « Mon premier voyage, le 1er août 2008, m’a complètement retourné : je suis entré dans un wagon aussi futuriste qu’un avion de luxe. Il a atteint 350 km/h, on m’a donné de l’eau minérale (en première classe). C’était rapide, propre, et le service était bien meilleur qu’espéré, j’étais vraiment impressionné ! » Conquis, David Feng n’a plus arrêté d’emprunter le train à grande vitesse chinois, au point de devenir blogueur spécialisé sur le sujet.

« Aujourd’hui, je fais 120 000 km par an sur le gaotie, je ne prends même plus l’avion dans le pays ! » David Feng n’est pas le seul à apprécier l’efficacité et le confort du TGV chinois : en 2019, avant que le Covid ne vienne clouer les gens chez eux une partie de l’année, le réseau chinois avait enregistré 3,57 milliards de trajets à grande vitesse, soit près de trois par Chinois et par an en moyenne.

Ils ont de quoi explorer : en tout, le réseau à grande vitesse compte 37 900 km, la moitié ayant été construite ces cinq dernières années. En 2021, 3 700 km de plus doivent être inaugurés, soit plus en un an que le total des lignes françaises en opération (2 800 km). La Chine, qui ne possédait pas une seule ligne à grande vitesse en 2007, représente aujourd’hui les deux tiers du réseau mondial. Dans le même temps, c’est aussi devenu un acteur majeur de la production de trains rapides, qu’il exporte dans de nombreux pays.

Le « high-speed rail » chinois en chiffres

• 37 900 km : c’est la taille du réseau chinois de la grande vitesse, fin 2020, contre 141 000 km de lignes de chemin de fer traditionnel. Le réseau TGV devrait doubler à l’horizon 2035, pour atteindre 70 000 km.

• 5 500 Mds CNY (715 Mds €) : la dette de la China Railway, la SNCF chinoise. Le gouvernement voit le train comme un outil de développement à la fois indirect, en connectant le pays, et direct, parce qu’il crée de l’activité économique (emplois, demande pour l’acier, etc.).

• 666 : le nombre de trains qui circulent sur la ligne Pékin – Shanghai les jours de forte affluence. La ligne qui relie la capitale politique et la capitale économique chinoise est la seule à être bénéficiaire. En une journée, jusqu’à 798 000 passagers peuvent l’emprunter.

• 350 km/h : la vitesse maximale du TGV sur le réseau chinois, depuis la dernière accélération, en 2017. Une vitesse qui permet de faire les 1 300 km qui séparent Pékin et Shanghai en 4 h 28. De quoi concurrencer l’avion.

• 600 km/h : la vitesse maximale que pourraient atteindre les Maglev du futur : avec le Japon, la Chine est le pays qui investit le plus dans cette technologie consistant à faire léviter un train grâce à un champ magnétique.

Les débuts du train à grande vitesse en Chine

Le projet de la grande vitesse chinoise émerge dans les années 80. Deng Xiaoping met fin à la folie de la Révolution culturelle et entreprend de moderniser le pays. Impressionné par le Shinkansen lors d’un voyage au Japon, en 1978, il commence à rêver de grande vitesse pour la Chine.

Mais le pays, encore peu développé et mal connecté par des infrastructures limitées, a d’autres priorités. Le successeur de Mao Zedong veut déjà s’assurer que les trains réguliers fonctionnent. En 1990, le ministère chinois du Rail choisit de construire une première ligne rapide entre Shanghai et Pékin, et d’augmenter progressivement la vitesse des lignes existantes plutôt que de se lancer dans un projet souvent déficitaire pour les pays qui l’ont mis en place.

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Le TGV chinois est remis à la décennie suivante. Au tournant du millénaire, plusieurs lignes chinoises frappent à la porte de la grande vitesse, dépassant pour la première fois les 200 km/h sur certains tronçons. Toutefois, entrer dans la zone de la très grande vitesse – au-delà des 250 km/h – nécessite un changement de paradigme : des lignes plus droites et mieux construites, mais surtout, des trains plus puissants et plus aérodynamiques. Quelle technologie choisir ?

À l’époque, en Chine, le débat fait rage entre les partisans du train rapide classique et ceux du Maglev, cette technologie qui fait léviter les trains grâce à un puissant champ magnétique, évitant ainsi la friction des roues. Shanghai s’équipe d’un Maglev allemand pour relier l’aéroport de Pudong à la ville, mais la technologie est jugée trop coûteuse et moins sûre, et le train classique l’emporte.

Maglev à 600 km/h : toujours plus vite

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Vrai projet commercial ou folie des grandeurs ? Mi-juillet, China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC), le géant chinois de la construction de trains, a révélé au public son premier Maglev capable d’atteindre 600 km/h.

Plus rapide, moins émetteur de CO2, nécessitant moins d’entretien : sur le papier, le Maglev (pour Magnetic Levitation) a de quoi séduire. Grâce à un puissant champ magnétique, le train flotte sur un rail unique, sans contact, réduisant ainsi la friction et permettant d’atteindre ces vitesses impressionnantes. Ne reste que la résistance de l’air, très importante à cette vitesse : le dernier‑né de CRRC a été profilé avec un long museau tout en courbes, et un bas de caisse enveloppant le rail, pour éviter là aussi les prises d’air.

Mais au-delà de ce prototype, quel usage commercial pour ce bijou de technologie ? La Chine affiche des ambitions élevées : trois provinces ont prévu des lignes pour relier d’importantes métropoles. En 2020, le gouvernement du Zhejiang a annoncé une enveloppe de 100 Mds CNY (13 Mds €) pour construite une ligne de 162 km entre Shanghai et Hangzhou, la capitale du Zhejiang, qui accueille des entreprises du web comme Alibaba.

Le trajet pourrait être effectué en 15 minutes grâce au Maglev, contre 45 minutes avec le TGV actuellement. Dans le Guangdong, province qui fait face à Hong Kong, une ligne de 110 km pourrait relier Canton à Shenzhen d’ici à 2030 et, dans le Sud-Ouest, un dernier projet pourrait connecter la municipalité autonome de Chongqing à Chengdu, 350 km plus loin.

À ce stade, toutefois, rien n’indique que la construction des lignes a commencé. Si ces projets ont leurs défenseurs en Chine, plusieurs questions se posent quant à leur faisabilité. Ailleurs dans le monde, le Maglev n’a jamais fait la preuve de sa validité commerciale : les Allemands, pionniers, ont abandonné, les Japonais poursuivent l’aventure, mais à ce stade, les seules lignes existantes dans le monde sont des prototypes, ou des vitrines.

Le premier projet de ligne Shanghai – Hangzhou date de la fin des années 90 : il aurait dû constituer une extension du Maglev qui relie l’aéroport à la ville de Shanghai. Mais le projet a été abandonné. Au final, la ligne existante à Shanghai ne fait que 30 km, elle ne va même pas jusqu’au centre-ville, et ne permet qu’un gain de temps de 20 minutes par rapport à une ligne de métro.

Avec un coût de 40 CNY (5 €) par trajet, soit dix fois plus qu’un ticket de métro pour l’aéroport, elle est peu empruntée, roulant en moyenne à 20 % de sa capacité.

Le train, construit par les allemands Siemens et Thyssenkrup au début des années 2000, n’atteint d’ailleurs sa vitesse maximale de 431 km/h qu’aux heures de pointe, roulant à 350 km/h le reste du temps. Il a toujours été largement déficitaire, mais était vu à l’époque comme une vitrine technologique pour les constructeurs allemands et pour la Chine. Aujourd’hui, la Chine construit ses propres engins, mais l’argument commercial des Maglev ultrarapides reste encore à prouver.

Les autorités décident de faire appel à des technologies étrangères pour accélérer le processus : le français Alstom, l’allemand Siemens, le canadien Bombardier et le japonais Kawazaki vendent des trains, des brevets, et multiplient les coentreprises sur le territoire chinois pour tenter d’obtenir une part de ce gigantesque gâteau.

« On a eu trois étapes : d’abord, dans les années 90, l’exploration, puis différentes phases d’accélération du réseau. Ensuite, entre 2004 et 2007, une phase d’absorption des technologies étrangères, pour dépasser les 200 km/h. Puis, après 2008, une phase de digestion de ces technologies importées et d’innovation, avec le développement en Chine du train Harmonie, qui atteint les 350 km/h », explique Li Yuanfu, professeur d’ingénierie à l’université Jiaotong des transports du sudouest, basée à Chengdu.

À l’assaut du monde

La dernière étape voit le TGV chinois prendre son envol : alors que le modèle Harmonie rassemble les technologies de ses partenaires étrangers, un projet lancé en 2012 vise à élaborer un train basé sur des technologies majoritairement développées en Chine. Son nom est un symbole : « Renaissance », en référence au projet cher au dirigeant Xi Jinping de « renaissance de la nation chinoise ».

Grâce à leurs technologies, les Chinois peuvent déposer des brevets qui leur permettront d’exporter leur savoir- faire, englobant vente de trains et construction de lignes. Une quinzaine d’années après avoir collaboré avec les leaders mondiaux du rail, le pays se lance à l’assaut du marché international, avec une offre souvent moins chère, et des options de financement proposées en parallèle par les banques d’État chinoises… de quoi séduire les pays en développement.

La Chine n’a pas prévu de ralentir la cadence : le pays projette d’atteindre 70 000 km de lignes d’ici à 2035. Si le TGV facilite les voyages des Chinois, permettant de désenclaver des villes et de faciliter la mobilité professionnelle, certains considèrent cette expansion comme de la démesure. « Pour moi, le train à grande vitesse en Chine devrait se limiter à relier Pékin, Shanghai, et Canton. Pour le reste du pays, la demande n’est pas suffisante et des trains moins rapides, beaucoup moins chers, suffiraient, estime le professeur Zhao Jian. Ces lignes sont construites sur de la dette. Aujourd’hui, la dette de la China Railway [CR, la SNCF chinoise, NDLR] dépasse les 5 500 milliards de yuans ! (715 milliards d’euros) Ce n’est pas durable ! » déplore l’économiste.

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Ce financement massif de l’État inquiète aussi les concurrents, qui l’accusent de casser les prix pour prendre des parts de marché à l’international. En Chine aussi, le problème commence à être reconnu : la CR a publié un plan en janvier dernier pour tenter de stabiliser sa dette.

Difficile de faire le bilan d’un projet aussi pharaonique : à ce jour, seule la ligne Pékin – Shanghai est rentable. Pour autant, le TGV ne vise pas la rentabilité à court terme : son développement accompagne l’urbanisation chinoise et la modernisation du pays. En mettant Shanghai à 4 h 30 de Pékin avec une régularité d’horloge suisse, le TGV a fortement réduit la demande pour l’aérien, dix fois plus polluant.

Dans le même temps, des lignes dans les zones moins peuplées ont un bilan économique et écologique plus difficile à défendre. « Le TGV n’a pas pour vocation d’être rentable : il permet le développement économique de tout le pays, et notamment des plus petites villes, il permet de réduire les émissions de CO2, il soutient l’activité économique et l’innovation, s’enthousiasme Li Yuanfu. Avant de conclure : Surtout, il participe au prestige de la Chine ! » Une dimension patriotique qui a son importance…


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