Laurent Duvoux
100 % voitures électriques

L’Airbus des batteries, les ambitions de l’Europe

Face aux défis environnementaux, la voiture électrique est promise à un essor massif et mondial. La production de batteries se trouve être le nerf de la guerre. Avec l’ambitieux projet d’« Airbus des batteries », l’Union européenne atteste sa volonté de relever le défi industriel et technologique sur ce secteur stratégique largement dominé par les acteurs asiatiques.

D’après l’Agence internationale de l’énergie (AIE), le nombre de voitures électriques dans le monde devrait approcher les 10 millions d’ici à la fin 2020, avec une augmentation de 40 % par rapport à l’an dernier sur le segment des véhicules légers ( modèles 100 % électriques à batterie et modèles hybrides rechargeables). Malgré leur forte progression, les véhicules électriques ne représentent que 2,6 % des ventes de véhicules légers dans le monde et environ 0,8 % du parc automobile mondial. Encore balbutiant, le marché mondial des batteries est pourtant promis à un avenir radieux, notamment pour répondre aux besoins du secteur des transports en général, et des voitures en particulier.

L’AIE prévoit, par exemple, que le marché de la mobilité électrique représentera entre 15 et 30 % des ventes de véhicules en 2030. Le cabinet de conseil américain Frost & Sullivan estime à 25 millions le nombre de voitures électriques vendues à partir de 2025. Le Boston Consulting Group évalue à 45 milliards d’euros le marché mondial des batteries pour automobiles en 2027, dont 20 à 30 % en Europe.

Quant à la Commission européenne, dans un rapport paru en 2019, elle évalue à 250 milliards d’euros le potentiel de marché général des batteries en Europe en 2025. D’après le cabinet de conseil Wavestone, « la batterie d’un véhicule électrique représente près de 40 % du coût total du véhicule ». Actuellement, le marché est dominé par la Chine (CATL et BYD), sans oublier les champions industriels sud- coréens (LG Chem et Samsung) et japonais (Panasonic).

La Chine, premier producteur de batteries

Alors que l’Union européenne ne produit actuellement que 1 % des batteries lithium-ion dans le monde, ses concurrents asiatiques accaparent les trois quarts de l’offre mondiale. Avec 65 % des 2,1 millions de voitures électriques vendues en 2019 dans le monde, la Chine est à la tête du plus grand parc automobile électrique mondial.

La construction de « gigafactories », ces usines de production de batteries à grande échelle, fut un point essentiel de sa stratégie économique et industrielle. De l’accès et du contrôle des matières premières, comme le lithium ou le cobalt, aux traitements et à la transformation en vue de la production des batteries, la Chine domine toute la chaîne d’approvisionnement des batteries lithium-ion.

« L’Asie a pu s’appuyer sur une solide expertise provenant de son industrie électronique, explique le cabinet Wavestone. C’est pour cette raison que de grandes firmes, comme LG, Samsung ou Panasonic, dominent le marché des batteries et proposent des technologies de pointe. L’Europe a fait le choix de mettre à profit son expertise du secteur automobile. Par conséquent, la production des batteries sera principalement orientée vers le secteur des transports. Seul l’avenir nous dira si, à l’image de l’électronique, l’automobile saura réussir une telle reconversion. » Actuellement, les constructeurs automobiles européens n’ont d’autre choix que de se fournir auprès des fournisseurs asiatiques.

Chiffres clés

• 10 millions de véhicules électriques dans le monde d’ici à fin 2020.
• Plus de 50 millions prévus en 2030.
• 45 Mds €, c’est le marché mondial des batteries pour véhicules électriques estimé à l’horizon 2030.
• 1 % de la production mondiale de cellules lithium-ion est réalisée dans l’UE contre plus de 90 % pour l’Asie, dont 65 % en Chine.

Sept Etats membres s’unissent

C’est cette dépendance que l’Union européenne cherche à pallier. « La production de batteries en Europe revêt un intérêt stratégique pour notre économie et notre société, compte tenu de son potentiel en matière de mobilité propre et d’énergie, de création d’emplois, de durabilité et de compétitivité », analyse Margrethe Vestager, l’actuelle commissaire européenne chargée de la politique de concurrence.

En 2017, la plate-forme European Battery Alliance (EBA) voit le jour. Elle regroupe sept Etats membres (France, Allemagne, Italie, Pologne, Belgique, Suède et Finlande), 17 acteurs industriels divers et variés (les poids lourds BMW, PSA, Saft, BASF ou encore Solvay, ainsi que des PME), 70 partenaires externes et la Banque européenne d’investissement, avec pour objectif la création d’une chaîne de fabrication compétitive en Europe de cellules de batteries durables.

Le 9 décembre 2019, la Commission européenne finit par donner son accord et autorise une aide publique d’un montant de 3,2 milliards d’euros répartis entre les différents Etats membres.
Le 9 décembre 2019, la Commission européenne finit par donner son accord et autorise une aide publique d’un montant de 3,2 milliards d’euros répartis entre les différents Etats membres. Laurent Duvoux

Surnommé « l’Airbus des batteries », le projet cristallise de grandes ambitions industrielles et espère reproduire le succès européen qu’a été le programme de la construction des avions Airbus dans les années 70. « L’appellation “Airbus des batteries” peut porter à confusion, souligne le cabinet Wavestone. En effet, ce projet n’a pas vocation à créer une seule entité commune regroupant plusieurs pays à l’image du constructeur aéronautique européen, mais plutôt de former des consortiums entre les Etats membres et certaines entreprises. Plusieurs projets transnationaux devraient voir le jour dans les années à venir et permettre de lisser la répartition de la production mondiale des cellules lithiumion. »

ACC : un million de batteries par an d’ici 2030

Le 9 décembre 2019, la Commission européenne finit par donner son accord et autorise une aide publique d’un montant de 3,2 milliards d’euros répartis entre les différents Etats membres avec, en tête des investissements, l’Allemagne (1,25 milliard d’euros) et la France (960 millions d’euros). Cette aide s’accompagne également de près de 5 milliards d’euros supplémentaires investis par les acteurs industriels, soit, au final, un projet de plus de 8 milliards d’euros.

A la suite de cette annonce, le futur site pilote de cellules pour voitures électriques, situé à Nersac, près d’Angoulême, était inauguré en grande pompe le 30 janvier 2020. Total, à travers sa filiale Saft, spécialiste des batteries de haute technologie pour l’industrie, et PSA (à travers sa filiale Opel) créent à cette fin Automotive Cell Company (ACC), une société conjointe destinée à développer la production de batteries en Europe.

L’usine de Saft compte près de 200 emplois et table sur un début des opérations mi-2021. Son investissement s’élève à 200 millions d’euros. Il s’agit d’une première étape devant ensuite conduire à une usine de fabrication à grande échelle (8 GWh dans un premier temps, 24 GWh à terme) prévue dans les Hauts-de-France, sur le site de Douvrin, où le groupe PSA est déjà implanté, ainsi qu’une seconde usine en Allemagne de même capacité.

L’objectif fixé est d’atteindre 48 GWh à l’horizon 2030, soit la production de un million de batteries par an, qui représenterait de 10 à 15 % du marché européen. Alors que Renault avait toujours été frileux jusque-là, le groupe a finalement rejoint l’ACC au cours de l’été.

Airbus des batteries

• Aide publique : 3,2 Mds € (Allemagne : 1,25 Md €, France : 960 M €, Italie : 570 M €, Pologne : 240 M €, Belgique : 80 M €, Suède : 50 M €, Finlande : 30 M €).
• Investissements privés : 5 Mds €.
• 17 entreprises partenaires et 70 partenaires externes.

10 à 20 gigafactories nécessaires pour couvrir la demande de l’UE

Selon les prévisions de la Commission européenne, de 10 à 20 gigafactories seront nécessaires pour couvrir la demande de l’UE et construire un écosystème compétitif et durable couvrant toute la chaîne de valeur, de l’extraction des matières premières au recyclage, en passant par la fabrication des batteries et des voitures électriques.

« Le pari de l’UE est d’imaginer qu’elle sera capable de mettre en place une chaîne de valeur reliant les différentes étapes clés du cycle de vie d’une batterie, conclut le cabinet Wavestone. Etre compétitif sur une seule brique de cette chaîne de valeur serait déjà une formidable prouesse, mais vouloir s’appuyer sur une chaîne multisectorielle (extraction, production, R&D, recyclage…) peut paraître utopique, d’autant plus que l’UE ne dispose pas forcément des compétences et du savoir-faire associés à ces différentes activités. »

Par ailleurs, les concurrents internationaux se positionnent également en Europe. Tesla prévoit la construction d’une gigafactory à Berlin à partir de 2021. Volkswagen s’allie à la start-up suédoise de batteries électriques Northvolt pour lancer une production à grande échelle en 2021 dans le nord de la Suède.

Le chinois CATL a débuté la construction de son usine de cellules en Allemagne pour une mise en service en 2022. Le coréen LG Chem a également pour projet de développer l’une des plus grandes installations de fabrication de cellules lithium-ion dans le monde, en Pologne.

En 2020, la Banque d’investissement européenne lui octroie un prêt de 480 millions d’euros pour financer le projet, estimé à 1,5 milliard d’euros. Si, avec « l’Airbus des batteries », l’Union européenne entend se faire une place dans le marché mondial des batteries, les défis à relever sont ainsi proportionnels à ses ambitions.


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