Dans les pas de l’industrie automobile, l’aéronautique engage sa transformation énergétique. Les industriels, les start-up et les compagnies aériennes cherchent à faire décoller l’avion électrique. EasyJet, soutenue par la start-up californienne Wright Electric, prévoit de mettre en service ses premiers vols « propres » d’ici à 2030.

On se croirait revenu à l’ère des premiers pionniers du ciel. En juillet 2015, plus d’un siècle après Louis Blériot, l’E-Fan 100 % électrique d’Airbus traversait la Manche. Depuis cet exploit, sortir du kérosène est devenu la priorité des industriels de l’aéronautique. Dans une économie où les leaders peuvent se faire détrôner par un outsider à la faveur d’une innovation de rupture, le temps compte. Le premier à maîtriser les technologies complexes de la propulsion électrique obtiendra un avantage concurrentiel déterminant. Outre l’enjeu environnemental majeur, l’électrification des avions promet d’importantes réductions de coûts d’utilisation et ouvre de nouvelles voies.

Cette course technologique est dominée par des start-up, comme Joby Aviation, Lilium, Volocopter Gmbh, Aurora Flight Sciences, ou encore Zunum Aero. Selon une étude publiée fin 2017 par le cabinet Roland Berger, ces flight-techs pilotent près de la moitié des 70 programmes d’avion électrique recensés. Jusqu’à présent peu impliqués, les deux constructeurs mondiaux Airbus et Boeing passent à la vitesse supérieure et préparent chacun un modèle hybride. Autre projet très avancé, celui de la start-up californienne Wright Electric soutenu par EasyJet.

EasyJet soutient la start-up Wright Electric, qui doit lui fournir ses tout premiers avions électriques.
EasyJet soutient la start-up Wright Electric, qui doit lui fournir ses tout premiers avions électriques. DR

La compagnie à bas coûts espère mettre en service ses premiers avions de ligne électriques à l’horizon 2030. « Nous avons commencé à évaluer le potentiel de vols électriques sur nos destinations les plus fréquentées, disponibles en aller-retour dans la journée et comprises sur des distances de 500 km », précise François Bacchetta, directeur général d’EasyJet pour la France. Le développement de ses vols régionaux dépend en grande partie de sa capacité à réduire les nuisances sonores et environnementales.

Le spécialiste des court et moyen-courriers affirme avoir déjà réduit ses émissions de dioxyde de carbone de plus de 31 % depuis 2000. EasyJet compte sur la nouvelle génération d’Airbus Neo et surtout sur l’avion électrique pour ramener son empreinte carbone à zéro. La compagnie britannique s’est associée avec Wright Electric, créée en 2016. L’équipe de la start-up, composée d’une dizaine d’ingénieurs aéronautiques, d’experts de la propulsion issus des rangs de Cessna, de Boeing et d’Airbus et de chimistes spécialisés dans les batteries, travaille sur un prototype d’avion électrique de 9 places qui devrait voler en 2019.

L’offensive électrique

Les deux principaux constructeurs mondiaux se sont lancés dans une course contre la montre. Après une longue série de démonstrateurs électriques et l’abandon de son projet E‑Fan 1.2 en 2017, Airbus s’est rapproché des motoristes Siemens et Rolls‑Royce. Son nouveau programme E‑Fan X développe un modèle de jet régional hybride monocouloir. Les premiers vols d’essai sont attendus en 2020. De son côté, l’américain Boeing a pris du retard. La firme de Seattle multiplie les acquisitions et cofinance, avec la compagnie aérienne JetBlue, la start‑up Zunum Aero. Objectif affiché : la commercialisation d’un petit avion de ligne électrique d’une cinquantaine de passagers dès 2022.

Barrières technologiques

Wright Electric a par ailleurs déposé une demande de brevet pour de nouveaux moteurs adaptés aux avions d’EasyJet. « Le poids des batteries et les rotations par minute des moteurs font partie des défis majeurs à relever. Mais, sur la base des progrès déjà réalisés, nous sommes confiants », déclare Jeffrey Engle, président de Wright Electric. Le dirigeant envisage de transporter plus de 120 passagers dans des aéronefs 100 % électriques d’ici à dix ans. Entre temps, des verrous technologiques critiques devront être levés : la faible densité des batteries électriques, la gestion de la poussée électrique, les problèmes d’échauffement liés aux courants de fortes puissances, ou encore les effets de l’altitude sur les systèmes électromagnétiques.

EasyJet soutient la start-up Wright Electric, qui doit lui fournir ses tout premiers avions électriques.
EasyJet soutient la start-up Wright Electric, qui doit lui fournir ses tout premiers avions électriques. DR

La phase de mise en place à grande échelle de ces innovations sera encore plus délicate. Il va falloir maîtriser les logiciels et les systèmes de navigation, les capteurs, les infrastructures de stockage, de recharge et d’entretien. Le partenariat entre Wright Electric et EasyJet permet d’anticiper cette intégration. Le transporteur n’injecte pas de fonds, mais apporte un éclairage sur les contraintes et l’environnement opérationnels de la compagnie aérienne.

« Cela permet à Wright Electric de développer son projet en tenant compte de nos enjeux », précise François Bacchetta. Tout comme dans l’automobile, les industriels vont devoir travailler sur beaucoup de prototypes avant de pouvoir appliquer l’innovation de la propulsion électrique à grande échelle. Pour les spécialistes du secteur aéronautique, la question n’est plus aujourd’hui de savoir si la transformation énergétique aura lieu, mais quand elle aura lieu.


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