Sébastien Staub.
Voitures mythiques

Automobile : Alpine A110, la renaissance du mythe

Après vingt ans de sommeil, l’Alpine ressuscite et revient sur le segment des sportives légères avec une splendide et joueuse A110 2.0 qui s’affiche en digne héritière de son aînée, mais avec les dernières innovations technologiques.

Ils sont nombreux, les pilotes de renom à avoir couru sur Alpine A110 dans les années 60-70 et à rafler un nombre impressionnant de victoires en rallye : Ragnotti, Fréquelin, Andruet… faisant du modèle une véritable légende de la compétition automobile. Mais c’est, avant tout, à Jean Rédelé que l’on doit la magie de cette auto, lui le concessionnaire Renault de Dieppe, animé par la passion de la course et devenu constructeur de voitures de sport presque par la force des choses. Dès les années 50, il se distingue alors qu’il court à bord d’une Renault 4 CV (moteur arrière) qu’il modifie peu à peu, sans pour autant l’alourdir. Il ne vise pas tant l’augmentation de puissance qu’une diminution du poids pour rendre ses autos plus véloces. Il remporte plusieurs courses prestigieuses, telles que la Mille Miglia, en Italie, ou le critérium des Alpes.

L’ ’A110.
L’ ’A110. Sébastien Staub.

C’est d’ailleurs en hommage à cette course de montagne, terrain de prédilection du pilote, qu’il décide d’appeler Alpine la marque automobile qu’il crée en 1955. Après l’ A106 développée sur un châssis de 4 CV, il y aura l ’A108, qui disposera de sa propre plate-forme, mais de pièces issues de la Dauphine. Puis, en 1962, arrive la fameuse A110, toujours équipée d’un moteur placé en porte-à-faux arrière et réalisé en collaboration avec Renault, qui fournit, cette fois-ci, des pièces de Renault 8. La conception de l’auto met très vite tout le petit monde de la compétition d’accord et fait faire des miracles à ceux qui la pilotent. Le modèle sera produit durant quinze ans à plus de 7 100 exemplaires. Très investi dans le partenariat, Renault met à disposition son réseau de concessions pour la diffusion et la maintenance des voitures, qui s’adressent désormais au grand public. Ce qui n’empêche pas Jean Rédelé de faire construire, en 1969, sa propre usine, toujours à Dieppe, pour mieux répondre à la demande.

Affûtée pour la performance

Si les premières A110 sont pourvues d’un moteur de 956 cm3 développant 55 ch, certains modèles d’usine ou « reconditionnés » par des préparateurs privés pourront être équipés de motorisation allant jusqu’à 2 l de cylindrées et affichant plus de 200 ch. Des chiffres incroyables pour une auto de quelque 625 kg – elle doit son poids plume à sa carrosserie en fibre de verre –, qui se voit propulser, selon le moteur, entre 170 et 215 km/h, vitesse qu’elle atteint d’ailleurs très rapidement. Ce qui était bien assez pour faire la différence sur les tracés sinueux de montagne. Pourtant, l’A110 va devoir céder sa place à l’ A310, produite dès 1971. L’auto a tout de la GT dont Jean Rédelé rêvait depuis quelque temps, avec des mensurations plus généreuses offrant davantage de confort. L’A310 est équipée d’une banquette arrière, et d’un moteur plus puissant – le fameux V6 PRV – rendant son utilisation plus adaptée au quotidien, en ville. En 1973, Renault rachète intégralement Alpine afin de développer sa gamme sport.

En compétition, Alpine file toujours bon train. L’année du rachat, l’ A110 remporte le Rallye Monte-Carlo et surtout le Championnat du monde des rallyes. Cinq ans plus tard, ce sera une victoire au général au Mans, cette fois-ci avec un prototype d’usine. Une première pour Renault, qui ne parviendra jamais à réitérer l’exploit. Tandis que Jean Rédelé quitte l’entreprise la même année, à la suite de désaccords avec le nouveau propriétaire, Alpine lui survivra jusqu’en 1995 et sortira plusieurs modèles destinés au circuit, ainsi que deux héritières à l’A310 : la GTA et l’A610. Le succès commercial de cette dernière n’est pas du tout au rendez-vous. Sans doute conscient de l’énorme potentiel mis au rebut un peu trop vite, le patron du groupe Renault, Carlos Ghosn, décide, en 2012, de relancer la marque. A la fois en compétition et en présentant des concept-cars (Alpine Célébration et Alpine Vision) qui préfigurent ce que devrait être la prochaine berlinette.

A l’intérieur, les éléments en aluminium se marient élégamment avec le cuir.
A l’intérieur, les éléments en aluminium se marient élégamment avec le cuir. Sébastien Staub.

Après cinq années de suspense, Alpine dévoile enfin, au Salon de Genève 2017, son nouveau modèle de série baptisé… A110. D’emblée, et même si l’auto a pris l’embonpoint qu’impose notre époque, nouvelles normes de sécurité oblige, on retrouve les lignes de la berlinette, sa calandre en pointe, son moteur en position arrière, et l’absence d’aileron arrière qui fait toute la ligne. « Nous connaissions tous les modèles de la marque, mais nous sommes allés à Dieppe fouiller dans les archives de Jean Rédelé pour bien nous imprégner de cette histoire. Et nous nous sommes vite rendu compte que la berlinette portait vraiment en elle l’ADN d’Alpine », explique Antony Villain, directeur du design d’Alpine. Ce qui lui a tout de même nécessité un travail très fin sur le design de l’auto pour avoir à la fois la part d’héritage suffisante – légèreté, simplicité, maniabilité –, et toutes les performances d’une voiture très moderne. « Au-delà de la ligne, nous avons fait le choix de suivre la philosophie de Jean Rédelé et de concevoir un véhicule compact. C’est-à-dire de se satisfaire d’un moteur 4 cylindres, forcément moins puissant. Ce choix nous a imposé une vraie discipline dictée par le cahier des charges, pour que l’auto soit à la hauteur des attentes sportives », souligne David Twohig, directeur technique de la marque.

Sur les chapeaux de roues

Carrosserie et châssis en aluminium, sièges Sabelt de 13 kg… participent à l’allègement de la voiture permettant, entre autres, de revoir à la baisse la taille des freins – Brembo développés pour l’A110 –, des pneumatiques ou des suspensions à double triangulation. Au final, l’A110 pèse moins de 1,1 tonne, soit un ratio record de 4,3 kg/ch. Le travail sur le design a eu son importance sur le caractère routier de l’A110. Au premier tour de clé, un doux ronronnement se fait entendre. L’auto n’a rien de ces engins qui cherchent à dominer ou à en imposer avant même d’avoir démarré.

Elle affiche d’emblée un air sympathique. A faible régime, elle se conduit avec beaucoup d’aisance, mais dès qu’on appuie un peu sur l’accélérateur, elle ne se fait pas prier pour montrer ce dont elle est capable. Et pour cause, en passant en 4,5 s de 0 à 100 km/h, elle donnera du fil à retordre à une Porsche Carrera pourvue de 120 ch de plus. Et si on poursuit dans la comparaison, l’A110 est équipée d’une boîte de vitesses automatique à double embrayage assez similaire à celle de la sportive allemande. Autant dire que la boîte DCT Getrag à embrayage humide et 7 rapports fait des merveilles et qu’on hésiterait même à utiliser les palettes au volant. Au terme d’une matinée, on commence à avoir la bête bien en main, à doser le freinage, jauger de la tenue du route et choisir selon le parcours routier l’un des trois paramétrages de conduite, Normal, Sport et Track.

L’A110 sera proposée en deux variantes : Pure et Légende. La différence : les finitions.
L’A110 sera proposée en deux variantes : Pure et Légende. La différence : les finitions. Sébastien Staub.

Et c’est sur cette dernière position que l’A110 révèle tout son potentiel et son caractère plutôt joueur dans les courbes, en partie dû à la position centrale arrière de son moteur. En quelques tours, on saisit bien que l’Alpine ne se fait pas prier pour exprimer ses envies de glisse, assez aisées à contrôler, même sans les talents d’un pilote de course. A croire que les 1 955 donneurs d’ordre de la première série, tout simplement baptisée Première Edition – un chiffre qui rappelle la date de création d’Alpine –, qui ont rempli le carnet de commandes en seulement quarante-huit heures, ont eu du nez, car aucun essai n’avait été possible.

Il faudra attendre encore quelques mois pour pouvoir prétendre à l’un des deux nouveaux modèles proposés, la Pure et la Légende, dont la différence se joue essentiellement sur les finitions, notamment une sellerie en cuir premium, des sièges totalement réglables en lieu et place du « baquet de course » de la Première Edition… bref, une auto pour tous les jours à même de concurrencer les Audi TT RS, Porsche Cayman et autre Lotus ou Alfa Romeo 4C. Alpine a déjà annoncé une version destinée à la compétition baptisée GT4, en écho à la catégorie dans laquelle elle devrait courir. Celle-ci, une fois n’est pas coutume, sera équipée d’un gros aileron afin de donner du répondant au rapport poids/puissance hors pair de ­3,2 ­kg­/­ch. Prévue pour la saison 2019, elle sera mise au point par Signatech, préparateur de tout premier plan dans l’univers de la course automobile, et déjà partenaire d’Alpine en endurance. Cette nouvelle étape permettra ainsi à Alpine de revenir en compétition, cette fois-ci à côté des marques prestigieuses produisant des ­voitures de série… et nous, on craque !

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