En dix ans, la Chine a construit le plus grand réseau ferroviaire à grande vitesse du monde. Long de 22 000 kilomètres, il devrait atteindre 30 000 kilomètres en 2020. Une expansion qui vise à raccorder les petites villes de l’arrière-pays pour contracter encore plus l’espace-temps.

Yanji, « petite » ville de 54 1000 habitants dans l’extrême nord-est de la Chine, dans ces lointaines contrées chinoises touchant la Corée du Nord et l’Extrême-Orient russe. Pyongyang et Vladivostok sont tout près. Pékin, en revanche, est à 1 400 kilomètres. Autant dire sur une autre planète, tant le voyage en train vers la capitale chinoise était éprouvant jusqu’à récemment. Mais depuis l’ouverture, en 2015, d’une ligne à grande vitesse, les deux villes ne sont plus qu’à neuf heures de trajet l’une de l’autre, contre vingt-cinq auparavant en train-couchette. La nouvelle gare TGV de Yanji, immense, est pleine à craquer en cette journée ensoleillée de la fin avril. A l’intérieur des wagons, propres et climatisés, les passagers discutent au téléphone. Des hôtesses en uniforme poussent des chariots remplis de produits en tout genre : thé glacé, graines de tournesol à picorer… Derrière les fenêtres, le paysage défile. Le train, un long dragon blanc qui ressemble au Shinkansen japonais avec son museau pointu, va traverser à toute allure trois provinces de Chine avant d’atteindre son terminus.

Le China Rail High-Speed (CRH), réseau TGV chinois, ne cesse de s’étendre.
Le China Rail High-Speed (CRH), réseau TGV chinois, ne cesse de s’étendre. Darley Shen/ Reuters

Comme tant d’autres villes chinoises, Yanji compte beaucoup sur le China Rail High-speed (CRH) pour sortir de son isolement. Lancé en 2008, après une ligne prototype testée cinq ans plus tôt, le réseau TGV chinois est aujourd’hui le plus grand du monde, avec une longueur totale de 22 000 kilomètres, fin 2016, soit onze fois la taille du réseau TGV français, né en 1981. Entièrement neuf, toujours à l’heure et déjà rentable sur certaines lignes, comme l’emblématique PékinShanghai (1 318 kilomètres en 4 heures 48 minutes), il a transporté, l’année dernière, 1,4 milliard de passagers, selon la China Railway Corporation (CRC), la SNCF chinoise. Encore mieux : depuis 2016, plus de 50% des trajets ferroviaires en Chine sont effectués sur des lignes à grande vitesse. En dix ans, le TGV a révolutionné la vie quotidienne, le tourisme et la vie des affaires en Chine, le 3ème pays le plus vaste du monde après la Russie et le Canada, en contractant l’espace-temps de façon spectaculaire. Il connecte déjà toutes les grosses villes chinoises. La priorité, à présent, est de raccorder le reste du territoire. Autrement dit, lier entre elles les agglomérations petites et moyennes comme Yanji, notamment dans les régions sinistrées du Nord-Est, ainsi que dans celles du Grand-Ouest.

 

Depuis 2016, plus de la moitié des trajets ferroviaires en Chine sont effectués sur des lignes à grande vitesse.
Depuis 2016, plus de la moitié des trajets ferroviaires en Chine sont effectués sur des lignes à grande vitesse. Zhang Peng - Getty Images

TGV chinois : des méthodes standardisées

Pour cela, 8 000 kilomètres de voies supplémentaires vont être construits dans le cadre du 13ème plan quinquennal 2016-2020. A cet horizon, la Chine cumulera 30 000 kilomètres de lignes TGV. « C’est comme si on additionnait d’un coup le TGV espagnol, japonais et français, respectivement les 2ème, 3ème et 4ème réseaux mondiaux, explique Gerald Ollivier, un expert de la Banque mondiale qui a dirigé, à Pékin, des programmes de financement sur ce sujet. Au lieu de faire du sur-mesure pour chaque projet, en recommençant de zéro avec une nouvelle ligne tous les dix ans, la Chine, au contraire, a mis au point un réseau maillé très important, avec des méthodes standardisées. D’un chantier à l’autre, tout le monde suit les mêmes standards. C’est la principale raison de ce succès. » Et ça n’est pas terminé. « D’ici à 2030, nous estimons que 80% des 100 villes principales de Chine seront reliées par le TGV. Au final, le pays aura construit 30 000 kilomètres de lignes en moins de trente ans. C’est un mégaplan, et pourtant tout est allé très vite. L’Inde, pour faire pareil, aurait mis cinquante ans ! estime de son côté Alexious Lee, chef de l’unité Industrie chez CLSA à Hong Kong, l’une des principales sociétés de courtage en Asie. Les Chinois se déplacent de plus en plus. Tous les moyens de locomotion profitent de cette tendance, sauf le transport en car, en particulier sur les petites distances. Là, le TGV a vraiment fait des dégâts. » L’expansion actuelle du réseau chinois s’inscrit dans une politique plus générale de rééquilibrage de la croissance, historiquement concentrée dans les villes de la côte est, vers les provinces intérieures de la Chine. Pékin a longtemps cherché à muscler ces régions enclavées, à coups d’investissements dans les infrastructures, l’un des deux piliers traditionnels, avec les exportations, du modèle économique chinois.

Parallèlement, l’explosion du prix de la main-d’œuvre et du foncier sur le littoral a forcé les entreprises à déménager d’elles-mêmes dans l’arrière-pays. Le développement du TGV a accéléré cette tendance. De nombreuses sociétés ont déplacé leurs usines dans la banlieue des villes moyennes connectées au TGV. Le management peut ainsi facilement se rendre sur site. Les agglomérations, de leur côté, y gagnent en compétitivité. Selon la Banque mondiale, en effet, la connexion au TGV entraîne une augmentation de 0,5% à 1% du PIB local. Dans un premier temps et de façon assez logique, la Chine avait d’abord déployé son TGV dans les provinces archipeuplées et urbanisées de l’Est et du Centre. Le pays avait déjà un vaste réseau ferroviaire de 10 000 kilomètres, sans cesse étendu depuis les années 50. Utilisé tant pour le transport des marchandises que pour celui des passagers, celui-ci était cependant saturé, avec des densités de trafic dix fois supérieures à celles rencontrées en Europe et des trains plus lents, ne dépassant pas 130 km/h.

Le budget ferroviaire chinois reste le plus important au monde.
Le budget ferroviaire chinois reste le plus important au monde.

Pour accompagner l’urbanisation et répondre à l’explosion des déplacements internes allant de pair avec l’élévation du niveau de vie, la Chine décide, en 2004, de se doter de son propre TGV, avec une vitesse minimale de 250 km/h. Cette année-là, un plan sur quinze ans est adopté à cet effet. Tout s’enchaîne alors. En 2008, la première ligne TGV reliant Pékin à Tianjin, ville voisine de capitale chinoise, en trente minutes contre soixante-dix, est inaugurée quelques jours avant les jeux Olympiques. En 2009, la première ligne de plus de 1 000 kilomètres, le Canton–Wuhan, voit le jour à son tour. Nouveau record en 2012 : la Chine met en service la plus longue liaison TGV du monde, le Pékin–Canton, soit 2 300 kilomètres, avalés en huit heures, contre vingt-deux auparavant. « Entre 2010 et 2015, la priorité numéro un était de construire les quatre lignes verticales et les quatre lignes horizontales formant le maillage de base. Le gouvernement va maintenant étendre ce réseau, en construisant des branches à partir de ces couloirs principaux, note Rachel Miu, analyste spécialiste des transports au sein de la banque DBS, à Singapour. Le gouvernement va investir, mais de façon plus ciblée. Les investissements vont être plus faibles que durant les cinq années écoulées. » Après avoir augmenté sans arrêt au cours du plan quinquennal qui vient de s’achever, le budget ferroviaire chinois a en effet baissé en 2016. Il reste néanmoins le plus important au monde : l’équivalent de 105 milliards d’euros ont été alloués pour 2017, soit un peu plus de 3 fois le chiffre d’affaires de la SNCF (32,3 milliards d’euros en 2016).