Stephane Mahe - Reuters

Saint-Nazaire, un chantier naval sous haute tension

En cent cinquante ans, les anciens Chantiers de l’Atlantique ont construit 120 paquebots, dont les mythiques Normandie et France. Pôle d’excellence industrielle, poumon économique du département de Loire‑Atlantique, le plus grand chantier naval d’Europe, propriété du coréen STX depuis 2007, va passer sous pavillon… italien ! Une page se tourne pour cette industrie aussi complexe que stratégique.

Après la Seconde Guerre mondiale, l’État finance la modernisation de l’outil industriel détruit à près de 50 % par les bombardements. La maîtrise de la construction et de la livraison du France, inauguré en 1960 par le général de Gaulle, confirmera aux yeux du monde le savoir-faire du chantier français. Mais dans les années 70, la donne change avec la fermeture du canal de Suez qui impose à Saint-Nazaire la construction de pétroliers géants et la montée en puissance de nouveaux concurrents asiatiques. Dans ce contexte difficile, les Chantiers de l’Atlantique vivront au rythme incertain du carnet de commandes, connaîtront des plans sociaux et changeront de mains à plusieurs reprises. En 1976, ils fusionnent avec Alsthom Atlantique (devenue Alstom en 1998). En 2006, le norvégien Aker Yards rachète les chantiers à Alsthom Atlantique pour finalement se faire avaler par le coréen STX en 2007. Face à la menace d’une perte de contrôle de ce fleuron de l’industrie française, l’État monte au capital à hauteur de 33,34 %, disposant ainsi d’un droit de veto sur toutes les décisions stratégiques.

Livré en mai 2016, Harmony of the Seas a été construit pour l’américain Royal Caribbean Cruise Line.
Livré en mai 2016, Harmony of the Seas a été construit pour l’américain Royal Caribbean Cruise Line. DR

Réussite industrielle et technologique

L’évolution de ces chantiers s’inscrit dans un contexte mondial en constante évolution. Les constructeurs coréens et chinois ont aujourd’hui pris le leadership du marché des conteneurs et des cargos en s’appuyant sur une main-d’œuvre et une matière première à bas coûts. En tonnage, l’Europe ne représente désormais plus que 10 % de la construction navale civile. Mais en valeur, elle a su tirer son épingle du jeu en optant, dans les années 80, pour une construction navale civile et militaire à forte valeur ajoutée. « Le prix de vente entre un conteneur et un bateau de croisière peut aller de 1 à 15. L’Europe a su développer son expertise technologique et moderniser son outil industriel. Il y a un véritable savoir-faire dans la conduite de projets complexes. Il est essentiel de conserver cette avance et de maintenir l’innovation au plus haut niveau », déclare Patrick Boissier, le président du Groupement des industries de construction et activités navales (Gican). Cette course technologique a fait exploser les coûts de développement.

Dédiée aux énergies maritimes renouvelables, l’usine Anemos a été inaugurée en 2015. Le chantier a déjà signé deux contrats de sous-stations offshore pour les champs éoliens d’Europe du Nord.
Dédiée aux énergies maritimes renouvelables, l’usine Anemos a été inaugurée en 2015. Le chantier a déjà signé deux contrats de sous-stations offshore pour les champs éoliens d’Europe du Nord. DR

Saint-Nazaire, hub des énergies renouvelables

Or, les investisseurs se méfient de cette industrie très cyclique, risquée et peu rentable. Les marges nettes atteignent au mieux 2 %, et le moindre retard engendre des pénalités de plusieurs millions d’euros par jour. Le constructeur japonais Mitsubishi Heavy Industries en sait quelque chose : il enregistre déjà une perte de 1,7 milliard de dollars sur deux paquebots commandés par la compagnie allemande Aida Cruises. Face à la frilosité des investisseurs, STX a cherché à se diversifier et veut faire de Saint-Nazaire un hub des énergies maritimes renouvelables (EMR). En 2015, Anemos, l’usine dédiée aux EMR, a été inaugurée. Le chantier a déjà signé deux contrats de sous-stations offshore pour les champs éoliens d’Europe du Nord d’une valeur de 100 millions d’euros.

Depuis 2007, les chantiers de l’Atlantique appartiennent au coréen STX, qui a fait faillite l’an dernier. Un accord de principe a été signé avec l’italien Ficantieri en avril dernier, et remis en cause depuis.
Depuis 2007, les chantiers de l’Atlantique appartiennent au coréen STX, qui a fait faillite l’an dernier. Un accord de principe a été signé avec l’italien Ficantieri en avril dernier, et remis en cause depuis. Bloomberg / Getty Images

Une industrie en ordre dispersé

Mais la situation reste fragile face aux nouvelles ambitions de la Chine, dont les chantiers ont détrôné les puissants chaebols coréens (Hyundai, Daewoo et Samsung) et captent 50 % des commandes mondiales. Consciente de la nécessité d’acquérir un savoir-faire ­technologique et industriel, la Chine cherche des alliances et s’est donc rapprochée du groupe Fincantieri. Face à la concurrence asiatique, l’industrie européenne peine à se consolider pour réaliser les effets de mutualisation des ressources nécessaires à une plus grande compétitivité mondiale. C’est particulièrement vrai dans la construction navale militaire. « L’idée régalienne est très forte et chaque pays veut conserver la maîtrise de ses projets », explique Patrick Van den Ende, chargé de recherche à la Fondation pour la recherche stratégique. Néanmoins, des rapprochements se dessinent dans les navires de guerre. Fincantieri et le français DCNS ont ainsi travaillé ensemble sur les programmes de frégates Horizon et FREMM, et cette collaboration devrait encore se renforcer. Certains voient d’ailleurs dans la reprise des chantiers de Saint-Nazaire par l’italien le premier bloc de la construction d’un « Airbus naval »…