En tête du hit-parade mondial des ports depuis six ans, Shanghai fait désormais face à la stagnation du commerce international. Conséquence : les chantiers navals de la ville et le principal groupe de transport maritime chinois vivent des jours très sombres.

Sur l’emblème de Shanghai (qui signifie « la cité sur la mer »), une jonque à cinq voiles évoque l’histoire du port et une hélice à trois pales illustre les avancées incessantes de la ville. C’est aussi à Shanghai qu’est hébergé le musée maritime de la Chine. Surmonté par une double voile métallique de 58 mètres de haut, il expose la réplique d’un bateau de l’amiral Zheng He, qui explora l’Asie et atteignit les côtes de l’Afrique au début du XVe siècle. Shanghai possède même un second musée de la marine. Dédié à Tung Chao Yung, « l’Onassis de l’Orient », il retrace la carrière de celui qui, parti de rien, constitua une flotte de 150 ­navires marchands à partir des années 30 à Shanghai, puis préféra fuir la Chine communiste en 1949 pour gérer son empire depuis Hong Kong.

Une double voile métallique de 58 mètres surplomble le musée maritime de la Chine.
Une double voile métallique de 58 mètres surplomble le musée maritime de la Chine. DR

Tous ces symboles du destin maritime de Shanghai célèbrent la prééminence de son port, le premier du monde par le volume (678 millions de tonnes métriques en 2014) et par le nombre de conteneurs (35,3 millions d’équivalents vingt pieds). Sur l’embouchure du Yangtsé, au nord de l’aéroport de Pudong, deux sites hérissés de portiques et de grues couvrant dix kilomètres de côtes hébergent des terminaux variés (conteneurs, acier, voitures, charbon, céréales…). Mais c’est la création du terminal en eau profonde de Yangshan, sur une île de la baie de Hangzhou reliée au sud de Pudong par un pont de 32 ­kilomètres construit sur la mer, qui a permis à Shanghai de ravir à Singapour la première place mondiale en 2010. Inauguré fin 2005, il a été agrandi deux fois, et une quatrième phase de travaux est en cours. Capable d’accueillir les plus gros porte-conteneurs grâce à un tirant d’eau de 16 mètres et comprenant un terminal pétrolier et gazier, le site de Yangshan a coûté au total près de 25 milliards de dollars…

Le transport maritime chinois au point mort

Ces infrastructures gigantesques ne tournent cependant pas à plein régime. Nombre de centres logistiques sont bordés de files de camions dont les chauffeurs font le pied de grue en attendant leur chargement. En cause : le ralentissement du commerce mondial qui, en 2016 pour la première fois depuis quinze ans, progressera plus lentement (1,7 %) que l’économie (2,2 %). Selon l’OMC, la croissance anémique de l’Europe et du Japon, la récession au Brésil et le tournant pris par l’économie chinoise (dont les exportations ont baissé de 6,7 % et les importations, de 10,4 % depuis un an) contribuent à ce ralentissement dramatique. Le transport maritime, plus touché que les échanges routiers et aériens, est quasiment au point mort. Pour la Chine, qui a surinvesti dans ses ports (parmi les dix premiers mondiaux, seuls Singapour, Dubaï et Busan, en Corée, ne sont pas chinois), « la surcapacité représente un mal de tête qu’il va falloir traiter d’ici à 2020 », selon Wang Shouyang, directeur du centre de prévision de l’Académie des sciences.

Le port de Shanghai abrite le plus grand nombre de conteneurs au monde.
Le port de Shanghai abrite le plus grand nombre de conteneurs au monde. Bloomberg / Getty Images

Mais si Hong Kong, Dalian et une flopée d’autres ports chinois ont vu leur trafic baisser de plus de 10 %, Shanghai ne s’en sort pas si mal, en partie grâce à la création, en 2013, d’une free trade zone simplifiant les procédures de douane, de change et d’investissements pour les entreprises étrangères. Certes, le volume du commerce en vrac baisse (– 7,5 % depuis début 2015), mais le trafic conteneurs se maintient (+ 3,5 % depuis un an). Et, bien qu’en recul, les profits du Shanghai International Port Group atteignent 430 millions de dollars au premier semestre 2016. Pour les maintenir, les dirigeants du port veulent développer les services : enregistrement, courtage et financement de navires, ravitaillement en fioul et vivres, assurance et arbitrage maritime… tous secteurs dans lesquels le retard de Shanghai sur Londres ou Singapour reste énorme. Quant aux nouvelles extensions du site de Yangshan, elles ont été remisées au placard, car tous les experts prédisent que le marasme va se prolonger.

La gloire et la chute de ZPMC

C’est l’histoire d’une entreprise étatique, Shanghai Zhenhua Heavy Industries (ZPMC), qui a surgi sur le marché des grues pour conteneurs en 1992, lors de l’explosion de ce secteur. Son fondateur, le flamboyant Guan Tongxian, a percé grâce aux bas salaires chinois de l’époque, mais aussi par ses innovations : une  « double grue » révolutionnaire et une garantie à vie sur les pièces et le service après-vente. En quinze ans, la firme vend 4 000 grues et conquiert 70 % du marché mondial. Tongxian diversifie alors l’activité dans l’ingénierie off-shore, les ponts (dont le New Bay Bridge de San Francisco) et la construction navale. Mais la crise financière de 2008 le prend à revers. Les commandes chutent et, à l’inverse de ses concurrents, ZPMC ne gagne rien sur les réparations. L’entreprise, qui a surinvesti, se retrouve en surcapacité et fait face à des acteurs mieux armés dans les secteurs où elle s’est diversifiée. Après avoir culminé à 27,4 milliards de yuans en 2008, son chiffre d’affaires a depuis baissé de moitié. Aujourd’hui Guan Tongxian a passé la main. Du fait de lourdes pertes en 2011 et 2012, les salaires ont été diminués de 20 % et les dépenses, rabotées. Installant ses grues sur de nouveaux quais à Long Beach, en Californie, à Singapour, à Qingdao et à Shanghai Yangshan, ZPMC équilibre tant bien que mal ses comptes. Pour son aveuglement, puis sa réactivité, c’est la seule société d’Etat chinoise qui sert de cas d’étude dans les écoles de management.

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