Embraer n’a jamais craint de se frotter aux géants. Jusqu’à en devenir un lui-même : l’avionneur est le troisième groupe mondial d’un secteur sous tension. Malgré des hauts et des bas, cette réussite exemplaire démontre la capacité du brésilien à se remettre en question sans jamais… piquer du nez !

En chiffres

  • CA 2014 : 6,3 Mds $ (6,2 Mds en 2013).
  • Répartition : 50 % pour l’aviation commerciale, 23 % pour la défense, 26 % pour les avions d’affaires, 1 % autres.
  • Nombre d’employés : 19 357.
  • Nombre d’avions commerciaux livrés en 2015 : 101 (+ 10 % par rapport à 2014).
  • Nombre d’avions d’affaires livrés en 2015 : 120 (+ 3 % par rapport à 2014).
  • 11 usines : 5 au Brésil, 3 au Portugal, 2 aux Etats-Unis et 1 en Chine.

Si vous demandez, au Brésil, qui a inventé le premier avion civil de l’histoire, neuf fois sur dix on vous répondra qu’il s’agit d’un Brésilien. Oubliez le premier vol motorisé des frères Wright, en 1903, et celui de Clément Ader, avant lui, en 1890 ; pour les Brésiliens, c’est Alberto Santos-Dumont qui fut, en 1906, le « premier homme à voler », à bord de son 14 bis. Si l’identité du premier aviateur fait encore débat parmi les historiens, les photos du héros local tapissent néanmoins les murs de la salle de réception de l’usine Embraer de São José dos Campos, berceau de la société situé à 80 kilomètres de São Paulo. Embraer est aujourd’hui le troisième constructeur aéro­nautique mondial. Alors que l’économie brésilienne s’essouffle depuis deux ans, l’usine de São José dos Campos est là pour rappeler que le Brésil reste plus que jamais un pays émergent qui a de l’avenir. Le long d’une piste où s’étirent en grand les lettres du nom de la compagnie, qui signifie Empresa Brasileira de Aeronáutica, se suc­cèdent une dizaine de hangars géants. Répartis sur le site, ils constituent la principale usine de production d’Embraer, chacun correspondant à une étape de la fabrication des avions.

Sont ainsi réunis le hangar de l’usinage des pièces métalliques, témoignant de la résistance du métal face aux composites, ceux des fuselages, de l’installation des moteurs Pratt & Whitney, de la peinture… et un dernier, proche d’un hall d’exposition, où les avions sont finalement livrés à leur propriétaire. Seul le hangar des ailes reste fermé aux visiteurs, témoignant de secrets de fabrication très bien gardés. La différence est frappante avec le rythme cadencé des constructeurs automobiles, où l’avancée inexorable de la chaîne et le matraquage des machines rappellent les heures sombres du taylorisme. Ici, l’atmosphère est conviviale et le bruit, quasiment absent, usinage excepté. Car l’aéronautique reste un ­secteur de pointe où les équipes d’ouvriers ont le temps de bichonner chaque appareil. L’entreprise prend d’ailleurs soin de nous informer que le site produit des avions commerciaux et des avions d’affaires. Mais force est de constater que seul un œil expert est capable de reconnaître les pièces d’un E195 et celles d’un Legacy au milieu des cockpits, des morceaux de fuselages et des moteurs encore dans leur caisse.

Réacteurs d’un E195, dans le hall de présentation.
Réacteurs d’un E195, dans le hall de présentation. Florent Detroy
Intérieur du cockpit d’un E195 flambant neuf, prêt à être livré.
Intérieur du cockpit d’un E195 flambant neuf, prêt à être livré. Florent Detroy

Un avion passe près de deux jours dans chaque hangar, pour une durée de production totale d’environ deux mois et demi. Le rythme reste cependant soutenu, car Embraer affiche un carnet de commandes bien rempli. La société est une multinationale qui profite depuis vingt ans de l’expansion du marché des court-­courriers (30-130 sièges), au point d’avoir été, à une époque, la carte de visite du Brésil. « En Asie, notamment, les gens ne savaient pas exactement où situer le Brésil, qu’ils plaçaient parfois en Europe. Mais la plupart du temps, ils connaissaient Embraer », confie Nicolás Morell Gonzalez, responsable de la communication du groupe sur l’aviation commerciale.

Pour sa construction, un avion passe près de deux jours dans chaque hangar. Dans celui-ci sont équipés les fuselages.
Pour sa construction, un avion passe près de deux jours dans chaque hangar. Dans celui-ci sont équipés les fuselages. Florent Detroy
Le hangar où sont usinées les pièces en acier est le plus bruyant.
Le hangar où sont usinées les pièces en acier est le plus bruyant. Florent Detroy

Un constructeur brésilien… pour le Brésil

Dans les années 60, le Brésil s’est fait le chantre du développement selon la théorie économique de la substitution aux importations. Il s’agit de créer sur place ce qu’on importe habituellement, afin d’industrialiser le pays. Or, compte tenu de ses dimensions – 17 fois plus grand que la France –, le Brésil a besoin d’un mode de transport rapide. Dès les années 50, l’Etat développe une école d’ingénieurs aéronautiques et fonde, en 1969, la société Embraer. Du fait de la jeunesse de cette industrie, le gouvernement demande l’aide d’un ingénieur français, Max Holste, afin de concevoir le premier avion de transport civil made in Brazil, le Bandeirante. Le nom donne l’ambition de la compagnie. Les bandeirantes sont ces hommes descendants des Portugais partis explorer l’intérieur des terres brésiliennes à partir du XVIIe siècle. Le transport de passagers n’est toutefois pas la priorité à cette époque. Embraer développe d’abord des avions agricoles afin de soutenir l’activité économique du pays, à l’image de l’avion d’épandage Ipanema. Suit l’aviation militaire, avec l’apparition du Tucano au début des années 80. Il fut un grand succès, notamment à l’international, puisqu’il a été exporté massivement en Amérique latine et en Afrique. Il faut attendre les années 90 pour qu’Embraer s’aventure sérieusement dans l’aviation commerciale.

Une compagnie internationale

Malgré le leadership du groupe sur les court-courriers, une même humilité se dégage des différents discours tenus. Peut-être parce qu’Embraer a bien failli être emportée par la crise de la dette qui a frappé la plupart des pays du Sud dans les années 80. Ozires Silva, le premier dirigeant de la compagnie, de 1969 à 1986, est alors appelé à la rescousse en 1991. Embraer est privatisée en 1994 et la nouvelle direction recentre les activités sur l’aviation civile et sur les marchés étrangers. La société se transforme, troquant son statut d’entreprise brésilienne tournée vers l’international pour celui d’entreprise interna­tio­nale basée au Brésil. Dans les cartons de­puis les années 80, l’avion commercial d’une ­cinquantaine de places ERJ 145 devient, dans les années 90, la clé du redressement d’Embraer, qui s’attaque alors à la chasse (bien) gardée du canadien Bombardier avec sa gamme de CRJ. Le marché des court-­courriers se révèle cependant assez grand pour deux du fait de sa croissance rapide. Le succès est tel que le constructeur brésilien étend la gamme, avec l’ERJ 137 (37 places) et l’ERJ 140 (44 places), et l’adapte même au marché des avions ­d’affaires avec le lancement de la famille des ­Legacy, puis au marché des avions militaires. Conscient que le marché des court-courriers reste sous-exploité, Embraer développe, à partir de la fin des ­années 90, une gamme d’avions plus ambitieuse. Il s’agit des E-Jet, comprenant ­l’E-Jet 170 (70-80 places), l’E-Jet 175, l’E-Jet 190 et l’E-Jet 195 (98-114 places). C’est à nouveau un succès.

Passé devant Bombardier en 2003 en parts de marché, Embraer engrange, entre 2004 et 2014, près de 60 % des commandes de court-courriers (70-130 places). Et poursuit son offensive dans le jet d’affaires en lançant, à partir de 2005, la famille des Phenom, puis le grand et luxueux Lineage. Le succès est également au rendez-vous sur les avions d’affaires. Absent du marché en 2000, Embraer pesait 16 % en nombre d’avions vendus en 2014. Si l’avionneur brésilien est contraint de licencier 20 % de ses effectifs à l’issue de la crise de 2008, en raison du ralentissement qui a suivi sur ses marchés de prédilection que sont les États-Unis et l’Union européenne, il a, depuis, repris sa marche en avant et renforcé son leadership. En 2013, il a délivré 60 % des avions 70-130 places dans le monde, contre 31 % pour Bombardier.

Une spécialisation dans le court-courrier

En l’espace de vingt ans, Embraer s’est imposé comme le troisième constructeur mondial. La voie logique aurait été d’aller concurrencer directement les deux mastodontes du secteur, Airbus et Boeing, en produisant des avions supérieurs à 120 places. D’autant plus que le marché des long-courriers est autrement plus important. En 2011, la part des avions de plus de 120 places représentait 13 395 appareils sur un total de 19 615 avions commerciaux en service dans le monde. La gamme des 120-150-sièges en particulier, qu’Airbus et Boeing se partagent avec l’A320 et le Boeing 737, représentait à elle seule près de la moitié des avions en service en 2011. Or, si Bombardier a décidé de se lancer dans la bataille, en développant sa famille de moyen-courriers C-Series (de 100 à 150, voire 160 places), Embraer, après avoir caressé l’idée de construire un avion de 130 à 180 sièges, y a finalement renoncé. Alors que l’entreprise avait osé « voler trop près du soleil » dans les années 90, selon le vice-­président d’Embraer de l’époque Satoshi ­Yokota, c’est-à-dire en briguant la place ­d’Airbus et de Boeing avec sa famille d’E-Jet, elle ­recule cette fois devant le coût d’entrée sur ce marché.
Aujourd’hui, les dirigeants ne regrettent probablement pas leur choix. Alors que les problèmes techniques se ­multiplient sur le C-Series, le marché des court-courriers reste florissant. Son importance s’est d’ailleurs illustrée lors de notre visite de l’usine. Au milieu du hangar, d’un blanc immaculé, où les avions achèvent leur pé­riple, le président de la division commerciale d’Embraer, Paulo Cesar Silva, s’apprête à ­remettre un E-195 à la compagnie brésilienne Azul. Au terme d’une petite cérémonie, l’équipe de la compagnie aérienne ne se précipite pas vers les coupes de champagne déjà servies, mais se livre à une séance photo au pied de l’avion, griffé des couleurs vives du logo de la compagnie et baptisé du nom de l’équipe d’ingénieurs qui aura la charge de sa maintenance. Si cette livraison se montre particulièrement joyeuse, c’est peut-être parce qu’Azul est la compagnie brésilienne qui connaît actuellement les jours les plus heureux. « Les deux compagnies qui ont fait le succès du Brésil dans les airs, GOL et TAM, possèdent peu d’avions Embraer, car elles se sont spécialisées dans les vols long-courriers, explique Nicolás Morell Gonzalez. Azul, elle, s’est concentrée sur le marché intérieur brésilien. Or, ce marché est en train de progresser for­tement. » Actuellement, le continent sud-américain recense effectivement neuf fois moins de court-courriers que l’Amérique du Nord – à population égale. Toutefois, le constructeur ne compte pas sur le seul marché national. Ces dernières années, il a considérablement élargi sa clientèle.

Dans le hall de présentation, remise d’un E195 aux représentants de la compagnie aérienne brésilienne Azul.
Dans le hall de présentation, remise d’un E195 aux représentants de la compagnie aérienne brésilienne Azul. Florent Detroy
Dans le hall de présentation, remise d’un E195 aux représentants de la compagnie aérienne brésilienne Azul.
Dans le hall de présentation, remise d’un E195 aux représentants de la compagnie aérienne brésilienne Azul. Florent Detroy

Un marché de 300 milliards de dollars

Sur une piste d’aéroport éclairée par le soleil couchant, l’acteur Jackie Chan prend la pause. Derrière lui, un Embraer Legacy 650, dernier-né de la gamme des jets d’affaires du constructeur brésilien, attend le décollage. Cette campagne de publicité lancée en début d’année témoigne de la confiance d’Embraer quant au potentiel du marché asiatique. Pour l’instant, seuls 9 % des avions en Chine sont des court-courriers, contre 36 % aux États-Unis. Mais avec l’émergence des classes moyennes et le développement des villes de taille intermédiaire, la demande sur ce segment a de fortes chances de croître. D’ici à 2034, le marché chinois devrait s’équiper de 1 020 avions court-courriers (70-130 places), ce qui représentera 16 % des nouveaux appareils commandés dans le monde. Et, sur la même période, l’Asie (hors Chine) devrait se munir de 550 nouveaux appareils de la même gamme. Toutefois, les pays émergents ne seront pas les seules locomotives de ce marché qui, d’ici à 2034, devrait compter l’arrivée de 6 350 court-courriers supplémentaires pour un montant global de 300 milliards de dollars. Selon Embraer, les nouvelles commandes des pays émergents représenteront 44 % de cette enveloppe. Les 56 % restants proviendront du renouvellement des flottes des marchés développés.

C’est pourquoi après l’ouverture, en 2002, d’une usine à Harbin, en Chine, avec la China Aviation Industry Corporation II (Avic II) et celle d’un site au Portugal, en 2012, Embraer a choisi de poursuivre sa stratégie de diversification en concentrant cette année l’assemblage des Phantom 100 et 300 – et peut-être aussi des Legacy 450 et 500 – dans son usine de Melbourne, en Floride. Jusqu’ici l’assemblage était réparti entre São José dos Campos et Melbourne. Dans une interview donnée fin 2015, le patron de la division avions d’affaires d’Embraer, Marco Pellegrino, confirmait l’importance croissante donnée au marché américain. « Aux États-Unis, nous développons nos opérations et nous pourrons accroître nettement nos ventes et notre part de marché. » Une stratégie d’autant plus salutaire que le marché chinois a commencé à ­ralentir sous le double coup de l’essoufflement économique et de la campagne anticorruption menée par le président Xi Jinping depuis 2013, qui ont pesé sur les résultats d’Embraer en 2015.
Embraer semble donc bien positionné pour conserver son avantage sur le marché des avions de transport régionaux, et ce malgré l’afflux de nouveaux concurrents : en 2008, le russe Soukhoï avait lancé ses gammes SSJ-95 et SSJ-100 – même si un accident intervenu en 2012 a refroidi les acheteurs potentiels, et, fin 2015, le constructeur chinois Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) a lancé son propre avion de ligne court‑­courrier, l’ARJ 21-700 (70-90 places) tandis que le japonais Mitsu­bishi Heavy Industries (MHI) a fait voler son premier avion commercial depuis quarante ans, le MRJ (moins de 100 places), annoncé comme plus spacieux et plus économe que les E-Jet. Embraer a déjà pris un temps d’avance sur ces nouveaux concurrents en améliorant la compétitivité de ses avions. Il a suivi l’exemple d’Airbus et de sa gamme Neo (A320 remotorisé) en développant une nouvelle génération d’E-Jet plus économes en énergie, baptisée E2. Les nouveaux moteurs Pratt & Whitney devraient, pour leur part, permettre une économie de 16 % en carburant sur les premiers modèles et de 24 % sur les E195-E2. De plus, ces avions embarquent plus de passagers, avec quatre sièges supplémentaires sur les E175-E2 et quatorze sur les E195-E2. Enfin, la direction a également amélioré aérodynamisme des ailes et l’avionique (avec une quatrième génération de commande de vol électrique). Si le premier modèle, l’E190-E2, devrait sortir des lignes de production en 2018, la gamme est déjà un succès, à tel point qu’Embraer a volé la vedette à Boeing et Airbus lors du dernier salon du Bourget. Fort de ses 221 avions livrés en 2015, soit le chiffre le plus élevé depuis cinq ans, le brésilien est pour encore longtemps le troisième constructeur aéronautique mondial.

La relance du militaire

Maître d’œuvre du développement de l’aviation commerciale dans les années 90, Mauricio Botelho, le patron d’Embraer de 1995 à 2007, décide de rééquilibrer les activités de l’entreprise en en développant la branche militaire dans les années 2000. Embraer franchit une étape importante en 2006 avec le lancement du projet du KC-390, l’avion de transport militaire le plus lourd annoncé par la compagnie, capable de transporter 19 tonnes de matériel. Essentiel pour un pays aussi vaste que le Brésil, cet avion-cargo est également présenté comme un atout à l’exportation. Alors que son lancement a étonné les analystes, Embraer s’attaquant à un marché déjà solidement tenu par des poids lourds comme Lockheed Martin et son C-130 Hercules, l’avion a enregistré plusieurs commandes dès sa commercialisation en 2013. Le poids grandissant du militaire se matérialise fin 2009 avec la création d’une division Sécurité et défense. La société développe notamment des systèmes de surveillance, des radars ou encore des drones. Le rééquilibrage des activités est bien amorcé, avec cette branche qui croît de 15 % annuellement depuis 2006.