Le fret maritime est le moyen de transport le plus polluant de tous et il est responsable de 2 ou 3 % des émissions de CO2 dans le monde. Colossal ! Il est grand temps qu’il passe au vert !

Depuis le 1er janvier 2015, tous les panaches de fumée des navires qui pénètrent dans le port de Göteborg, en Suède, sont « reniflés » par une batterie de capteurs. L’objectif des autorités portuaires est de s’assurer que ces navires n’émettent pas de soufre et de dioxyde de carbone (CO2) au-delà des niveaux autorisés, sous peine d’être refoulés. A la pointe de la technologie, Göteborg demeure toutefois une exception dans un secteur maritime resté relativement discret lors des récentes négociations liées aux changements climatiques. Premier moyen de transport commercial du monde, les bateaux ne sont soumis à aucune contrainte en termes d’émissions de CO2. Ces passagers clandestins de l’environnement finiront-ils par payer leur billet écologique ?

L’un des plus gros pollueurs
Mode de transport le plus économique si l’on considère le rapport prix/tonne, le transport maritime concentre à lui seul 90 % du fret de marchandises dans le monde. Son atout quasi imparable réside dans sa capacité à prendre en charge d’importants volumes. « Il s’agit d’un transport de masse, incontournable pour certaines matières premières comme le pétrole, d’autant plus qu’il réduit le risque géopolitique », résume Michel Botalla-Gambetta, consultant en sécurité maritime et en protection de l’environnement marin, chargé de cours à l’université d’Aix-Marseille. Avec la conteneurisation, les navires dominent également le transport de produits manufacturés. Un porte-conteneurs peut emporter à lui seul jusqu’à 18 000 boîtes, soit autant de marchandises que 9 000 ­camions. Grâce à ces capacités de concentration, le transport maritime est également le moins polluant rapporté à la tonne. Le transport d’un conteneur équivalent vingt pieds (EVP) par un navire de marchandises émet autour de 84 grammes de CO2 par tonne et par kilomètre, contre 205 pour un train roulant au gasoil et 472 pour un camion. Mais rapporté en terme absolu, le transport maritime reste le secteur le plus polluant de la planète : il était responsable de 2 ou 3 % du CO2 émis dans le monde en 2010, de 4 à 9 % des oxydes de soufre (SOx) et de 10 à 15 % de l’oxyde d’azote (NOx). « Dans les années 80, le secteur maritime a fait beaucoup d’efforts pour devenir plus propre après l’adoption de la convention internationale Marpol pour la prévention de la pollution par les navires établie par l’Organisation maritime internationale (OMI). Jusqu’alors, les pétroliers lavaient leurs cuves dans la mer et les poubelles étaient vidées par-dessus bord. Mais peu a été fait pour réduire les émissions du secteur », ­reconnaît Michel ­Botalla-Gambetta. Un secteur qui a continué, par exemple, d’utiliser du bunker fuel dans les eaux internationales, un carburant particulièrement polluant. Jusqu’à un tiers moins cher que le gasoil maritime, il affiche une ­teneur en soufre 2 700 fois supérieure au gasoil routier. La pollution dont il est responsable serait à l’origine de 60 000 décès prématurés pour la seule Europe, selon le centre de ­recherche Helmholtz Zentrum, à Munich, et de 58 ­milliards d’euros en coût sanitaire.

La propulsion au GNL

Le grand tournant technologique pourrait venir de la conversion des navires à essence au gaz naturel liquéfié (GNL). Cela leur permettrait de se conformer à toutes les exigences de la directive Marpol VI.
Les compagnies de ferries ont été les premières à s’intéresser à ce carburant, à l’image de la compagnie maritime Viking Line, qui, dès 2013, inaugurait, avec le Viking Grace, un navire GNL. Celui‑ci a permis une baisse des émissions de soufre, d’azote et de particules de, respectivement, 99 %, 85 % et 85 %. Les armateurs commencent également à s’y intéresser. Le groupe CMA CGM collabore actuellement avec Bureau Veritas et Daewoo pour développer un porte‑conteneurs au GNL. « Il permettrait de diminuer de 20 % les émissions de CO2 et de réduire à un niveau quasi nul toutes les émissions de soufre », souligne Julien Topenot, du groupe CMA CGM. La France a d’ailleurs soutenu cette transition en promouvant l’installation de stations GNL dans les ports à travers la récente loi de transition énergétique. Pour l’instant, seulement 1 % de la flotte mondiale  est équipée au GNL.

Transport maritime – La révolution verte est en marche
Transport maritime – La révolution verte est en marche Johana Giunta

Marpol, timide sur le CO2
Le secteur du transport maritime a toutefois commencé à s’attaquer à ses émissions de soufre en adoptant l’annexe VI de Marpol, qui est entrée en vigueur en 2005. Il a ainsi été prévu de plafonner le taux de soufre dans les carburants à 0,5 % d’ici à 2020, contre 3,5 % actuellement. Le taux autorisé a même déjà été abaissé à 0,1 % depuis le 1er janvier 2015 dans les zones spéciales, dénommées Sulphur Emission Control Areas (SECA), instaurées par les Etats riverains. Les premières SECA ont été créées en mer Baltique, en mer du Nord ainsi que dans la Manche. En ce qui concerne les émissions d’azote, l’annexe VI prévoit une réduction de 80 % des émissions des nouveaux navires d’ici à 2016 par rapport au niveau de 2000 dans les NOx Emission Control Areas (NECA).
Si les pays scandinaves étudient également la possibilité de créer une NECA, c’est en Amérique du Nord qu’on trouve les réglementations les plus avancées, puisque les Etats-Unis, le Canada et les îles Caraïbes ont mis en place des SECA et des NECA sur l’ensemble de leurs côtes. Les progrès sont plus lents en Asie, où le taux maximal de soufre réglementaire est encore de 3,5 %. En Chine, par où transite le quart des conteneurs dans le monde, la pollution de l’air serait à l’origine de 1,2 million de morts prématurées. Seule Hong Kong a l’intention d’obliger ses navires à utiliser un carburant à 0,5 % de soufre. D’autres ports, comme Shenzhen, Shanghai ou Qingdao, commencent tout juste à réglementer les infrastructures portuaires et à développer des camions au gaz. Mais c’est sur les émissions de CO2 que le secteur est resté particulièrement inerte, les laissant progresser de… 70 % depuis 1990 ! C’est pourquoi l’annexe VI a fixé un objectif de réduction de 30 % des émissions de CO2 pour chaque navire d’ici à 2025, en introduisant, à partir de 2013, une obligation d’efficacité énergétique (Ship Energy Efficiency Management Plan – SEEMP) et d’amélioration du design (Energy Efficiency Design Index – EEDI) des nouveaux navires. Toutefois, ces dispositions ont très vite été critiquées. « Les moteurs des navires construits aujourd’hui sont 10 % plus polluants qu’ils ne l’étaient dans les années 90. Les nouveaux standards de l’IMO ont donc ­besoin d’être relevés s’ils ne servent qu’à rattraper le niveau d’il y a vingt-cinq ans », affirme Sotiris Raptis, de l’ONG Transport & Environment. Surtout, les émissions globales de gaz à effet de serre pourraient encore progresser de 250 % d’ici à 2050 alors que la flotte mondiale va continuer d’augmenter. « Le problème fondamental vient de la représentation des Etats au sein de l’IMO. Certains pays émergents envoient directement des industriels les représenter. Les pays européens, eux, envoient leur ministre des transports, alors qu’ils devraient au moins être accompagnés de leur ministre de l’environnement », dénonce Sotiris Raptis.

Une lente évolution des constructeurs
Certains armateurs ont toutefois entamé depuis plusieurs années leur virage écologique. Par exemple, le français CMA CGM a commencé à réduire ses émissions dès 2005 en installant des bulbes d’étrave plus fins et en réduisant la vitesse moyenne de ses navires. « Ces mesures ont permis d’atteindre des émissions moyennes de 60 g de CO2 par conteneur et par kilomètre parcouru en 2015, contre 116 g en 2005. Et les nouveaux porte-conteneurs du groupe sont encore plus performants : le CMA CGM Bougainville, qui a une capacité de 18 000 conteneurs, émet moins de 40 g de CO2 par conteneur par kilomètre parcouru »,  explique Julien Topenot, responsable sécurité, sûreté et environnement du groupe CMA CGM. D’autres compagnies se contentent d’installer des épurateurs. Carnival Cruise Lines a ainsi récemment dépensé 180 millions de dollars pour équiper trente-deux de ses navires. ­Décision plus coûteuse encore, elles peuvent installer un second réservoir afin d’utiliser du gasoil maritime moins polluant dans les SECA et les NECA. Mais le coût de ces technologies ralentit encore la conversion du secteur. Selon la Commission européenne, l’annexe VI de Marpol pourrait coûter entre 2,6 et 11 milliards d’euros par an jusqu’en 2020.
A terme, pourtant, les constructeurs seront obligés de se conformer à ces exigences, alors que les SECA sont vouées à s’étendre jusqu’en Asie. Les constructeurs seront alors peut-être amenés à adopter des technologies vertes plus radicales encore, comme le passage au gaz naturel liquéfié (GNL, lire encadré), au méthanol ou au tout-électrique. Le port de Los Angeles oblige déjà les navires à se brancher sur le réseau électrique de la ville afin d’éviter l’usage de générateurs. Le meilleur moyen de réduire les émissions du secteur sera certainement de l’intégrer dans un marché du carbone, avec de vrais objectifs de réduction qui lui soient propres. « C’était le sens des propositions faites par les îles Marshall, en mai dernier, à l’IMO, mais plusieurs Etats européens s’y sont opposés », rappelle Sotiris Raptis. Le sort du secteur devrait se décider lors de la COP21 qui, comme tout le monde le sait, doit se tenir du 30 novembre au 11 décembre 2015, à Paris, avec toutes les incertitudes qui planent sur cette conférence à l’heure où nous imprimons.

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