De 2012 à 2014, une équipe de chercheurs européens dirigée par Henk Hesselink a imaginé "The Endless Runway" : un aéroport dont la piste circulaire permettrait de fluidifier le trafic aérien. Rencontre et explications avec Maud Dupeyrat, ingénieur de recherche en transport aérien pour l’Office national d’études et de recherches aérospatiales (Onera) et chef de projet.

The Good Life : Pouvez-vous nous expliquer la genèse de ce projet ?

Maud Dupeyrat : A l’origine, c’est une initiative de la Commission européenne, qui attendait des projets novateurs dans le domaine aérien afin de faire face à la croissance du secteur dans les années à venir. Un aéroport constitue une infrastructure fixe qu’il est compliqué d’étendre. Dans le ciel, une réorganisation des flux d’avions est possible, mais, au sol, la situation est critique. C’est ainsi que des chercheurs ont commencé à réfléchir aux moyens d’augmenter la capacité aéroportuaire sans pour autant accroître l’emprise au sol et l’impact sur l’environnement. Le projet de recherche de l’aéroport circulaire a débuté en 2012 et s’est terminé en 2014. Nous étions une équipe d’une dizaine d’ingénieurs en aéronautique et nous avons développé le concept en faisant des simulations de vol, de trafic aérien et d’impact acoustique, ainsi que des études de dimensionnement et de coûts.

 

The Endless Runway est un projet d’aéroport équipé d’une piste circulaire de 3 km de diamètre, et dont les infrastructures, comme la tour de contrôle, se trouvent au centre.
The Endless Runway est un projet d’aéroport équipé d’une piste circulaire de 3 km de diamètre, et dont les infrastructures, comme la tour de contrôle, se trouvent au centre. NLR

TGL : Quels sont les avantages de cette piste circulaire ?

M. D. : Pour décoller et pour atterrir, les avions ont besoin d’une certaine longueur de piste. Or, avec l’arrivée de gros porteurs, comme l’A380, les infrastructures aéroportuaires ne sont pas toujours de taille suffisante et ce sont, par exemple, autant de pistes qu’il faut modifier. Ce problème n’existe pas avec une piste circulaire qui, par définition, n’a pas de fin. D’ailleurs, avec l’aéroport que nous avons conçu, avec un diamètre de 3 km, les très gros porteurs utiliseraient un tiers de la longueur de la piste. D’après nos simulations, par vent faible, trois avions peuvent utiliser la piste en même temps pour décoller ou pour atterrir. Il faut ajouter que la piste circulaire constitue un réel avantage pour les compagnies aériennes en termes de temps passé au sol et en vol, et aussi de consommation de carburant. Aujourd’hui, les routes aériennes sont empruntées selon des procédures inscrites dans les cartes aéronautiques et cela conduit parfois à une déviation de la route idéale au départ et à l’arrivée. Avec la piste circulaire, la compagnie aérienne pourrait demander à utiliser le point de décollage ou d’atterrissage le plus direct.

Chiffres clés

  • 1 piste circulaire de diamètre intérieur de 3 km.
  • 1 tour de contrôle.
  • 9 km2 de surface au sol.
  • 10 000 m de longueur de pistes.

TGL : Comment se présenterait cet aéroport pourvu d’une telle piste ?

M. D. : L’idée est que tout se trouverait au centre de la piste circulaire : les taxiways [voies de circulation, NDLR], les terminaux, la tour de contrôle, les hangars, etc. Cela nécessiterait la construction de tunnels afin d’acheminer les passagers et les employés. La piste serait une frontière entre l’aéroport et le monde extérieur. Pour faire le meilleur usage de la force centrifuge, la piste se présente comme une sorte de cuvette, avec l’intérieur qui devient de plus en plus plat et les bords extérieurs qui forment une surface de plus en plus inclinée, dont la hauteur atteint plus de 30 mètres. Cela dégage un volume important dans lequel on pourrait envisager de construire des parkings, même si cela reste à confirmer avec des ingénieurs du BTP.

Au décollage, les avions utilisent la force centrifuge fournie par l’inclinaison de la piste.
Au décollage, les avions utilisent la force centrifuge fournie par l’inclinaison de la piste. NLR

TGL : D’après vos études, quelles sont les simulations de coûts d’un tel projet ?

M. D. : D’une manière générale, le coût de construction et d’entretien est le principal frein à la mise en place d’un tel aéroport. Il coûtera plus cher du fait de la forte inclinaison de la piste et de la construction de tunnels pour acheminer les passagers dans les terminaux. La Commission européenne n’a d’ailleurs pas donné suite à nos travaux de recherche.

TGL : Quel est alors l’avenir de ce projet ?

M. D. : Je pense que ce type d’infrastructure peut être intéressant pour des drones de taille moyenne qui ont besoin d’une piste pour décoller dans un milieu urbain avec de fortes contraintes sur l’espace disponible. On pourrait imaginer, pour ce cas d’application, un aéroport circulaire bien plus petit que celui étudié dans notre projet.

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