Des TGV Made in China voient le jour en Thaïlande ainsi qu'au Laos. La Chine compte bien exporter son savoir-faire ferroviaire et ses voisins du Sud-est asiatique sont des cibles rêvées. Avant de s'attaquer au continent africain.

La Chine veut exporter son savoir-faire ferroviaire. Chez ses voisins d’Asie du Sud-Est, mais aussi en Amérique latine et en Afrique. Par exemple, fin mai, le Kenya a inauguré une ligne construite et financée par la Chine, reliant, sur 472 kilomètres, Nairobi à Mombasa, le plus grand port d’Afrique de l’Est, en quatre heures contre de dix à vingt heures auparavant. Mais cette ligne n’est pas un TGV, puisque le nouveau train ne roulera qu’à 120 km/h. « Les TGV, par définition, ne font sens que dans des pays à haute densité et qui ont aussi les compétences pour gérer des réseaux aussi complexes », rappelle Gerald Ollivier.  En Thaïlande, en revanche, c’est bien un TGV made in China qui doit relier Bangkok à Nakhon Ratchasima. Longtemps repoussée, la construction d’un premier tronçon devrait enfin commencer d’ici à la fin 2017, tandis que celle du tronçon reliant Kunming, province du Yunnan, et Vientiane, la capitale du Laos, a, elle, bien démarré.

L’industrie ferroviaire chinoise s’apprête à envahir le marché mondial.
L’industrie ferroviaire chinoise s’apprête à envahir le marché mondial.

TGV Made in China, une longue marche

Il faut dire qu’à l’étranger la Chine affronte des obstacles dont elle est peu familière à domicile : opposition parlementaire, lourdeurs administratives, résistances des ONG locales, etc. De nombreux projets sont donc retardés, voire suspendus, comme au Mexique. En 2014, le président mexicain avait annulé un mégacontrat prévoyant la construction d’une ligne TGV censée relier dès 2017 Mexico et Querétaro. Le gouvernement avait justement été accusé par les parlementaires du pays d’avoir favorisé un constructeur chinois, la puissante China Railway Construction Corporation (CRC), au détriment des offres rivales de Bombardier, de Siemens et d’Alstom. Malgré tout, la Chine tient bon. « L’industrie ferroviaire chinoise veut envahir le marché mondial et emmener à l’export tous ses sous-traitants. Elle va mettre à genoux les constructeurs mondiaux. On a vu les effets de la concurrence chinoise dans les télécoms, l’acier ou les panneaux solaires. Ça va être la même chose avec le ferroviaire », s’inquiète déjà Philippe Ulrich, directeur Asie chez SAFT, une société française, fondée en 1918, qui fournit les batteries sur certains trains China Railway High-speed (CRH). L’ambition affichée étant, en outre, de traverser l’Amérique latine en reliant l’Atlantique au Pacifique, depuis le Brésil jusqu’au Pérou. Un projet digne des pharaons !

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