Après une bonne décennie d’interruption, la GT de Honda affiche de nouveau sa ligne atypique sur les routes. La NSX pourrait bien agiter le segment niche des supercars, tant ses performances dépassent toutes les espérances. Retour aux racines…

Quand on parle de sportives japonaises, on pense quasi immédiatement à des voitures de série ayant fait l’objet d’une customisation à l’extrême, autant pour ce qui est de la ligne extérieure que des chevaux sous le capot. Un peu du genre de celles dont l’épisode tokyoïte de Fast and Furious : Tokyo Drift (2006) s’est fait l’écho. Pourtant, au casting du blockbuster américain, aucune Honda (@Honda) NSX. Certes, le modèle était arrivé en fin de carrière lors de la sortie du film, mais, surtout, la NSX première du nom n’avait pas besoin d’être surboostée pour se faire remarque, tant elle préférait jouer dans la cour – plus chic – des sportives européennes, auxquelles elle donnait d’ailleurs pas mal de fil à retordre.

Unique en son genre et en tous points, la japonaise NSX doit son design harmonieux à l’américaine Michelle Christensen. Une allure qui fait preuve d’une rare homogénéité.
Unique en son genre et en tous points, la japonaise NSX doit son design harmonieux à l’américaine Michelle Christensen. Une allure qui fait preuve d’une rare homogénéité. DR

Avec une ligne totalement atypique rappelant les monoplaces de course d’endurance, un châssis monocoque en aluminium, des performances ainsi qu’une tenue de route hors pair, la NSX avait tout d’une voiture de course taillée pour la route. On la surnommait la Ferrari japonaise. Celle qui lui succède aujourd’hui semble tout droit sortie du même tonneau. S’il a fallu attendre plus d’une dizaine d’années pour la voir réapparaître – la conjoncture économique de la fin des années 2000 a un temps stoppé les projets du constructeur japonais –, le résultat a vraiment de quoi interpeller. Vingt-sept ans plus tard, le nom reste inchangé. Et plutôt que de lui appliquer le chiffre 2, Honda préfère parler de NSX deuxième génération, tandis que les initiales, qui signifiaient hier New Sport Experimental, sont désormais synonymes de New Sport Experience.

A son bord, le conducteur a la sensation de faire corps avec son véhicule.
A son bord, le conducteur a la sensation de faire corps avec son véhicule. DR

Car le caractère expérimental prédomine fortement, à commencer par la motorisation qui est déjà un projet en soi. En termes de puissance, la NSX est totalement passée à la vitesse supérieure, avec 581 chevaux annoncés (contre 274-294 ch pour son aînée). Pourtant, au regard des V8 et V10 qui équipent la plupart des supercars, la NSX se contente d’un « petit » V6 biturbo de 3,5 litres de cylindrée. Mais, et c’est là sa botte secrète, il est couplé à trois moteurs électriques. Oui, vous avez bien lu. Ce qui fait un total de quatre moteurs, pas moins, pour une seule voiture ! Une motorisation hybride, donc, totalement inédite dans sa conception, et qui va chercher dans la technologie électrique un vrai supplément de motricité. Si certains étaient tentés de la comparer avec une autre sportive hybride produite par un constructeur munichois, c’est peine perdue, car le concept est très différent.

Caractéristiques techniques

  • Moteur : V6 biturbo de 3 493 cm3 + 3 moteurs électriques (48 ch + 2 x 37 ch)
  • Puissance cumulée : 581 ch
  • Couple max. : 646 Nm (en cumulé)
  • Vitesse max. : 308 km/h
  • Accélération : 3 sec de 0 à 100 km/h
  • Longueur : 448,7 cm
  • Largeur : 193,9 cm
  • Hauteur : 120,5 cm
  • Poids : 1 847 kg
  • Émissions de CO2 : 228 g/km
  • Prix : 186 500 € TTC

 

Soyons plus clairs : un moteur électrique de 48 ch est placé entre le moteur thermique (en position centrale arrière) et la boîte de vitesses (9 rapports à double embrayage) afin de délivrer un couple maximal dès les premières accélérations : le fameux « coup de pied électrique », qu’on ressent même sur les citadines équipées de ce type de motorisation et qui, ici, assure le 0-à-100 km/h en 3 secondes. En parallèle, les deux roues avant sont chacune couplées à deux moteurs électriques (2 x 37 ch), dont la vitesse est scrupuleusement calculée en fonction de la position des roues. Ainsi, dans les longues courbes ou virages serrés, chaque roue tourne à sa juste vitesse, non plus en « subissant » celle qui est dictée par le train arrière, mais en gérant elle-même son propre couple, le plus efficient selon la trajectoire. Résultat : la voiture gagne incroyablement en adhérence et en contrôle de direction grâce à ce train avant d’un nouveau genre. Honda emploie simplement l’expression All Wheel Drive pour désigner ce système de transmission intégrale. Mais sans doute devrait-on plutôt imaginer une formule du genre 2 + 1 + 1 pour décrire ce fonctionnement novateur qui se distingue d’une quatre-roues-motrices plus traditionnelle.

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