Dans le monde du silence, des géants bourrés de technologie déterminent les grands équilibres stratégiques géopolitiques et commerciaux. La bataille pour prendre le lead sur ce juteux marché est féroce.

La France a, elle, gagné ses premiers galons d’exportateur dès la fin des années 60, avec la DCNS, en commercialisant son sous-marin d’attaque conventionnel de type Daphné, déjà en service dans la marine nationale. Vendu au Portugal, à l’Afrique du Sud, au Pakistan et à l’Espagne, il a été remplacé, dans les années 70, par un sous-­marin d’attaque conventionnel type Agosta 70, commandé par ses clients historiques, l’Espagne et le Pakistan, jusqu’au développement d’une version améliorée, l’Agosta 90B, acheté à 3 exemplaires par le Pakistan. Lancé dans les années 2000, le programme des sous-­marins Scorpène, vendus en Amérique du Sud (Brésil et Chili) et en Asie (Inde, Malaisie…), a fait l’objet d’un codéveloppement avec le groupe public espagnol Navantia, qui a été plus compétitif à l’export face aux Allemands et à leur sous-marin Type 209. L’activité « sous-marin » a connu un fort dynamisme sur la période 2000-2014. Paris et Berlin sont désormais au coude-à-coude. « La Russie, avec le constructeur Admiralty, fait également partie du premier cercle des entreprises exportatrices », précise Patrick Van den Ende. Le marché russe reste un marché de guerre froide. Dans les quinze dernières années, le constructeur russe a vendu ses sous-marins Kilo à la Chine, à ­l’Algérie et au Viêtnam.

Shortfin Barracuda : le coup de maître

« La France est l’un des rares pays à construire à la fois des sous-­marins nucléaires et des sous-marins d’attaque conventionnels. Cette double expertise permet une fertilisation croisée entre les programmes nationaux et ceux destinés à l’export, et de maintenir l’activité des bureaux d’études sur le long terme afin de préserver les compétences et de conserver des emplois hautement qualifiés sur un marché où les progrès exigent des compétences sans cesse renouvelées », explique Stephan Meunier. C’est cette excellence technique qui permet à la DCNS de convertir, pour la marine australienne, son gros sous-marin Barracuda (99 m, 5 000 t) à propulsion nucléaire, destiné à la marine nationale, en un sous-marin conventionnel à propulsion classique (diesel-­électrique) : le Shortfin Barracuda. Ce sont ses qualités d’endurance, de ­robustesse, d’autonomie d’immersion et de furtivité, comparables à celles d’un sous-marin nucléaire, qui ont séduit le gouvernement australien et l’ont incité à choisir la DCNS comme partenaire pour son programme de 12 sous-­marins, en avril 2016.

Les Barracuda sont construits dans le chantier naval de Cherbourg-Octeville.
Les Barracuda sont construits dans le chantier naval de Cherbourg-Octeville. DCNS

Une commande justifiée par la volonté d’avoir une « allonge » plus importante, qui permette aux submersibles dotés d’un rayon d’action de plusieurs milliers de milles nautiques de remonter loin au nord. L’océan Pacifique étant vaste et l’Australie étant éloignée de tout, les Australiens ont privilégié ces critères et ont donc opté pour une version de gros tonnage. Plusieurs autres éléments ont conditionné le choix en faveur des Français : la nécessité de construire dans les chantiers d’Adélaïde, la possibilité de travailler en étroite coopération, l’importance des transferts de technologie, les ­synergies industrielles. En outre, la ­marine australienne veut que ses sous-­marins soient dotés de systèmes d’armement américains, des systèmes que connaissent bien les Français qui opèrent régulièrement avec l’US Navy. Sans compter que la France, avec la ­Nouvelle-Calédonie, est une puissance ­régionale voisine de l’Australie, avec qui elle partage des enjeux dans le Pacifique.

Matériaux high-tech et discrétion

«  En plongée, le plus important, c’est la discrétion acoustique. Sous l’eau, ni la lumière ni les ondes électromagnétiques ne passent. Le sous-marin est indétectable à la vision, aux ondes radars ou aux infrarouges. En revanche, le son se propage facilement. Il faut donc maîtriser cette empreinte acoustique. Mais c’est compliqué ; cela exige la mise au point de matériaux ­spéciaux et de sonars très sensibles », commente Stephan Meunier. Un autre ­enjeu industriel est l’étanchéité et la ­solidité. Cela implique une sidérurgie extrêmement performante dans la réalisation d’aciers et de matériaux composites sophistiqués. ­Enfin, autre défi majeur : la prolongation de ­l’autonomie énergétique en immersion. « Les sous-marins conventionnels doivent remonter à la surface régulièrement pour prendre de l’air et recharger leurs batteries à l’aide d’un moteur Diesel, ce qui occasionne une certaine vulnérabilité », ajoute Stephan Meunier. L’objectif est donc de limiter la nécessité de recharger les batteries en cours de mission avec des moteurs ­Diesel utilisant l’air capté en surface. Confronté aux exigences des pays clients en matière de compensations industrielles, les exportateurs riva­lisent aussi, enfin, sur l’accompagnement industriel, sur les transferts de technologie et de savoir-faire, sur l’assistance chantiers navals ou encore sur l’autorisation de produire sous ­licence. La survie des mastodontes allemands, français ou japonais en dépend.

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