C’est la newstalgia chez Triumph ! Cette année, la mythique Bonneville évolue complètement et se décline désormais en cinq versions personnalisables. Découverte du futur de l’héritage anglais.

Pour le millésime 2016, Triumph a complètement revu son modèle nostalgique, la Bonneville, pour la proposer en cinq versions. Même si toutes présentent des évolutions techniques, certaines se limitent à une simple nuance esthétique avec tout de même quelques éléments en supplément. De la « petite » Street Twin de 900 cm3 au « gros » 1 200 cm3 de la T120 en versions normale ou Black, en passant par la Thruxton avec ou sans « R », l’indécision reste de mise. Ajoutons à cela que, pour chaque modèle, Triumph a prévu des kits Urban, Scrambler, Brat Tracker, Racer, Café Racer et même un Race Performance pour circuit fermé, qui augmenteront encore la prise de tête du futur acheteur. Et comme si ce n’était pas encore assez, quelque 470 références d’accessoires les plus divers permettront de personnaliser ces nouveautés.
Côté moteurs, la Street Twin est dotée d’un 900 cm3, tandis que les quatre autres versions sont équipées d’un 1200‑cm3. Ces bicylindres verticaux sont montés dans des châssis et des suspensions adaptés et marient l’héritage d’hier à la technicité d’aujourd’hui. ABS, antipatinage, injection, embrayage anti­dribbling, commande de gaz ride-by-wire, antidémarrage, feux à diodes, mapping du moteur, etc. Telles sont les grandes lignes de cette nouvelle génération très attendue.

La Street Twin
Sortie en janvier et annoncée comme la Bonneville du xxie siècle, la Street Twin est la plus accessible (à partir de 8 900 euros). Le nouveau 900-cm3 de couleur noire affiche 18 % de couple en plus que le précédent (80 Nm à 3 200 tr/min). La Street Twin avance des roues en alliage à bâtons avec un seul disque à l’avant surmonté d’un garde-boue minimaliste, un seul compteur pour le tableau de bord, mais avec un pavé numérique (vitesse engagée kilométrique, double partiel, indicateur d’entretien, autonomie, niveau, consommation moyenne et instantanée du carburant, montre, le tout aisément ­commandé par un simple bouton au commo­­do gauche). La selle, fine et très plate, permet de bien poser les pieds au sol – l’espace est plus restreint pour le passager, qui devra se contenter d’une sangle pour son maintien. Le réservoir est classique, avec un logo imprimé. Les deux silencieux sont du type mégaphone en Inox brossé. On note un feu arrière à diodes très classique, des clignotants discrets et l’absence de béquille centrale. En revanche, la Street Twin est dotée de l’ABS et d’un ­antipatinage pouvant être désactivé, du ride-­­
by-wire, de l’embrayage antidribbling, d’une clé à transpondeur et d’une prise USB. La Street Twin est proposée en rouge, silver, noir mat, noir jet et Phantom. Trois kits Scrambler, Brat Tracker et Urban sont prévus.

La T120
Proposée à partir de 11 900 euros, la T120 est animée par le nouveau moteur qui, sous ses chromes, cache 1 200 cm3 et 8 soupapes pour un couple de 105 Nm à 3 100 tr/min, soit 54 % de plus que la génération précédente. Vu sa cylindrée, la T120 ne manque pas de pêche. C’est sans doute pourquoi, en plus de toute la technicité évoquée pour la Street Twin, elle a été dotée d’une cartographie route ou pluie permettant de moduler ses réactions. A noter que le système d’injection se cache sous de faux carburateurs façon Amal de jadis. Les échappements reprennent le dessin des anciennes Bonneville, les roues retrouvent de classiques rayons avec un double disque à l’avant et se cachent sous des garde-boue plus enveloppants, tandis que le tableau de bord se voit affublé d’un deuxième compteur rond réservé au compte-tours. Le réservoir est plus élaboré, bicolore (rouge/silver, noir/blanc avec liserés peints à la main, noirs ou rouges) et il est orné de protections en caoutchouc pour les genoux. Le passager est aussi mieux loti, avec un espace de selle plus généreux et, surtout, une double barre de maintien. D’origine, la T120 est livrée avec poignées chauffantes à trois positions, un phare à diodes et une béquille centrale. Bon point aussi pour le levier d’embrayage, plus volumineux, mais dont la forme permet de « clutcher » comme sur une 125 ! Un kit Prestige et de multiples accessoires (160 !) sont prévus, mais il faudra attendre le printemps pour la voir arpenter nos routes. La version T120 Black se distingue par ses coloris qui, on s’en doute, sont plus sombres (noir ou graphite mat).

La Thruxton
On arrive dans le café-racer pur jus. Ce nouveau 1 200-cm3 a été remanié avec un vile­brequin plus léger et davantage de compression pour un couple porté à 112 Nm à 4 950 tr/min. La boîte de filtre à air est ajourée pour une meilleure respiration, et un mode Sport a été ajouté à la cartographie du moteur. Une roue avant de 17” remplace la 18” et les jantes sont plus larges. Comme la position de conduite diffère radicalement, de nombreux éléments changent. On retrouve un guidon à bracelets réglable, et donc un autre té de fourche, alors que les rétroviseurs prennent place sur les embouts des bracelets. Le réservoir est fort allongé, avec un ­couvercle à ouverture rapide, qui cache en réalité un bouchon à clé. La selle gagne en compacité, les ­repose-pieds et commandes sont reculés et plus proches de l’axe du bras oscillant, la béquille centrale a disparu et le tarage des ressorts arrière a été rendu plus ferme via le nombre de spires. La Thruxton sera disponible au début de l’été avec la possibilité d’un kit Café Racer ou d’un kit Track Racer contenant une tête de fourche spécifique vraiment à l’ancienne.

La Thruxton R
Voici le nec plus ultra, puisque les suspensions sont confiées, à l’avant comme à l’arrière, à des éléments Ohlins multiréglables. La fourche inversée de couleur or impose un changement de té, mais aussi la présence d’un ensemble de freins Brembo radial et d’une prolongation du garde-boue pour protéger le bas des fourreaux. A l’arrière, le bras oscillant en acier fait place à un élément en alu. Le réservoir, plus long, est maintenu par une sangle centrale également en alu et se prolonge par une selle courte revêtue ­d’Alcantara, dont la partie passager est couverte d’un dosseret. Le feu arrière brille par son minimalisme, la monte pneumatique joue la carte Pirelli Diablo Rosso Corsa, tandis que les repose-pieds en alu abandonnent le revêtement caoutchouté. En rouge ou en silver, les performances de la Thruxton R pourront être boostées par le kit Factory Race que proposera l’usine l’an prochain. Il sera conçu pour les circuits fermés, mais allégera la moto et augmentera la puissance et le couple du moteur…

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